Вы знаете, что такое закон подлости? Вы вышли из дома без зонта, и вдруг зарядил проливной дождь. Вы подготовили к экзамену все билеты, кроме одного, и его-то как раз и вытянули. Вы идеально готовите какое-то блюдо, но как только приходят гости, оно выходит пересоленным и вообще невкусным. Вот и мы задумали тест трех заднеприводных седанов в надежде на уже привычную для Москвы, совсем не зимнюю погоду и асфальт. Как назло, в это самое время столицу сковал холод, небеса разверзлись, и на город обрушились обильные снегопады. Как следует испытать заднеприводные автомобили при такой погоде просто невозможно. Но нет худа без добра. Идею подкинул наш фотограф Андрей Бак, который уже несколько лет профессионально занимается дрифтом: мы решили проверить, насколько каждый из этих седанов хорош в скольжении. А чтобы было с чем сравнивать, включили в наш тест «вне зачета» подготовленный самим Баком ВАЗ-2105 «Жигулятор».
Infiniti Q50 по-прежнему остается одним из самых недорогих предложений в своем классе: цены стартуют с отметки 1 799 000 руб., а наш Q50 в версии Hi-tech обойдется в 2 441 000 руб. Чуть дешевле (2 116 000 руб.) стоит «базовый» Jaguar XE Pure, тестовый же, в комплектации R-Sport и многочисленными опциями, — 3 165 700 руб. Цены на BMW 330i только начинаются с отметки 2 520 000 руб. (правда, это стоимость полноприводной версии xDrive), а наш автомобиль с М-пакетом оценивается в баснословные 3 971 313 руб.
В такие снегопады, когда коэффициент сцепления на дорогах стремительно и неумолимо стремится к нулю, волей-неволей начинаешь думать о том, что в России неплохо было бы и вовсе запретить эксплуатацию заднеприводных автомобилей зимой. Особенно таких, как у нас — на фрикционных шинах да еще и с мощными моторами под капотом. Передвижение на чем-то подобном по чрезвычайно скользкому покрытию напоминает бесконечное и неотвратимое движение маятника часов: автомобиль категорически отказывается ехать прямо, постоянно «подметая» задней осью то влево, то вправо. Не езда, а сущее мучение.
Тем более когда под капотом более 200 сил, снятых с двухлитрового турбомотора (а все наши тестовые автомобили оснащены именно такими двигателями). С включенной системой стабилизации вы вообще можете либо не выбраться из сугроба, либо потерять тягу при банальном перестроении через снежные переметы, а с выключенной вам необходимо иметь соответствующие навыки, чтобы вовремя отлавливать постоянно вихляющую заднюю ось. А если вы не привыкли «тошнить» и хотите ехать быстро, то это и вовсе превращается в весьма захватывающий аттракцион, цена билета на который в нашем случае лежит в пределах от 2,5 до четырех миллионов рублей.
Самый дорогой в нашей троице (напоминаем, что Lada у нас выступает вне зачета) — BMW 330i. Кстати, автомобиль попал в наши руки буквально случайно: сейчас в России уже невозможно купить такой заднеприводный седан, доступны только версии с полным приводом xDrive (может быть, оно и верно?). BMW также и самый мощный среди наших героев (249 л.с.), да еще и оснащенный опциональным М-пакетом. Не знаю, стоят ли все эти его достоинства и имя переплаты в 800 000 руб. по сравнению с Jaguar XE или полутора миллионов (!) по сравнению с Infiniti Q50, но на скользкой дороге именно на этом автомобиле ехать проще и понятнее всего.
«Трешка» BMW — нестареющая классика. Привычный уже много лет силуэт лишь немного преображается и осовременивается со сменой поколений
Поначалу меня пугало то, что каждый обгон на шоссе по факту представлял собой пару ритмических заносов, своего рода «перекладку». О, как этот факт настораживал соседей по потоку: иногда они тормозили в испуге, а порой просто «разбегались» в разные стороны! Но, почувствовав четкость реакций BMW и почти мгновенный отклик на управляющие действия, даже в такую погоду я осмелел. И вот уже на спидометре почти летние скорости за 100 км/ч, а эти микрозаносы воспринимаются как нечто само собой разумеющееся. Нажал на газ, едва повернул руль в одну сторону, почти сразу же сделал небольшой опережающе-корректирующий жест в другую, и ты снова в своей полосе. Ну а в пологих поворотах контролировать «трешку» газом и рулем — и вовсе настоящее удовольствие. Столько боком я не ездил уже давно! Сплошной фан! Впрочем, не пытайтесь исполнять подобные вещи без надлежащей подготовки, лучше просто сбавьте скорость.
В отличие от конкурентов, представленных в этом тесте, патрубки выхлопа у BMW сдвоенные, расположенные слева, а не разнесенные по бокам
С другой стороны, все «приспортивленные» фишечки нашего BMW в такую зиму совершенно бесполезны. Спортивные режимы управления двигателем и восьмиступенчатым «автоматом» мы не использовали ни разу, а подвеска с М-пакетом хоть и показалась немного комфортнее «ягуаровской», но плавность хода Infiniti очевидно лучше.
Интерьер «трешки» BMW безупречен. Великолепные материалы, классная отделка, идеальная эргономика, удобнейший М-руль и элегантная полоска по периметру в цвет кузова Эшторил
Зато интерьер BMW — самый гармоничный, уютный и с непререкаемой эргономикой. Посадка — низкая, спортивная, а кресла — самые цепкие. В до отказа «упакованном» салоне седана есть почти все, чем богат список опций BMW. Но в зимний период важнее такие простые ценности, как быстрый прогрев салона и удобство пользования разного рода «согревающими» функциями. «Ташкент» в BMW наступает быстрее, чем в остальных автомобилях, а клавиши подогрева сидений — обычные, аналоговые, с мгновенным доступом (в отличие от двух других автомобилей). А вот кнопка подогрева руля спрятана в слепой зоне, слева на рулевой колонке. Обогрев же лобового стекла и вовсе отсутствует.
Приборная панель BMW — аналоговая с электронными «вкраплениями». М-кресло с электрическими регулировками расположено ниже всех в трио. Смешанная отделка из алькантары и специальной «тряпки» — очень цепкая, а профиль сиденья близок к идеалу. Графика и быстродействие дисплея мультимедиа — самые лучшие
Второе место по стоимости занимает «нафаршированный» Jaguar XE с 240-сильным турбомотором в версии R-Sport. Цена этого конкретного автомобиля — 3 165 700 рублей. Кстати, в отличие от BMW, купить бензиновый ХЕ с полным приводом AWD пока нельзя. Поговаривают, что чуть позже можно будет заказать топовый седан с мотором V6 (340 л.с.) и приводом 4х4, а пока эта опция возможна только для ХЕ со 180-сильным турбодизелем.
В нынешних Jaguar уже с трудом видится английская родословная. Силуэт по-прежнему строгий, но уже не изысканный и не запоминающийся. Разве что «горб» на капоте все еще немного «заводит»
С Ягуаром на скользкой дороге справиться сложнее всего. Однозначно сказать, в чем дело, я бы не решился, думаю, существует целый комплекс причин. Во-первых, здесь, в отличие от BMW с гидроусилителем, поворачивать колеса помогает электромотор. Поэтому информация на руле уже не такая «чистая», усилие — неправдоподобно, а угол поворота колес ощущается не так явно. Во-вторых, у XE далеко не самая комфортная подвеска — трясет даже на снегу. А в-третьих, слаженность работы мотора и восьмиступенчатого «автомата» оставляет желать лучшего.
Шильдик на крышке багажника с индексом 2.5t смотрится странно на автомобиле с двухлитровым турбомотором. Патрубки выпускной системы выглядят куце и невзрачно
При активации спортивного режима Dynamic автоматическая трансмиссия немного приходит в себя, но начинает держать такие высокие обороты, которые неприемлемы для езды по столь скользкому покрытию. Вот и мечешься все время между туповатым обычным режимом и слишком острым «динамическим».
Ощущение кокпита в салоне Jaguar даже более сильное, чем в BMW: с одной стороны водитель зажат высоким центральным тоннелем, а с другой — «мясистой» отделкой двери. Качество материалов и отделки — не хуже, чем в BMW, но «рояльный» лак постоянно заляпывается
Салон же Jaguar XE — по-настоящему классный. Чувство кокпита даже сильнее, чем в BMW. Или это чувство тесноты? Передним седокам такая стесненность (или защищенность?) вполне может прийтись по душе, как и кресла с хорошей боковой поддержкой, но сзади в Ягуаре места меньше, чем даже в «трешке». При том, что колесная база ХЕ длиннее на 25 мм (2835 мм у Ягуара против 2810 мм у BMW). Тем более по этому показателю Jag уступает Infiniti, расстояние между осями которого — одно из самых больших в классе (2850 мм). Прогревается «английский» седан почти так же быстро, как и «трешка», а кнопка подогрева рулевого колеса удобно расположена на правой его спице. Но обогрева лобового стекла тоже нет, а чтобы тепло пошло к вашей спине и «пятой точке», нужно сначала нажать кнопку на центральной панели, а потом долго лазить в специальном меню на «тормозном» тачскрине. Легких путей ребята из Ковентри явно не искали.
Приборная панель ХЕ с двумя широкими раструбами читается отлично, но графика экранчика посередине оставляет желать лучшего. Кресла с комбинированной кожано-«тряпочной» отделкой обладают хорошими фрикционными свойствами, однако подушка показалась излишне мягкой. Оформление дисплея мультимедиа на высоте, но его «тормознутость» может свести с ума
Кто же у нас самый доступный по цене? Конечно же, наш гость из Японии — Infiniti Q50. Даже в одной из самых навороченных комплектаций Hi-tech ему не удалось перевалить за отметку в 2,5 миллиона рублей. Более того, выходит, что за сумму, потраченную на наш BMW 330i, можно купить два японских седана в «базе»! Вот такая арифметика — явно не в пользу «немца» и «англичанина». При том что выглядит Инфинити не намного хуже двух остальных, хотя, конечно, «породы» в нем нет. Просто ладный и хорошо сложенный автомобиль. Но купить Q50 с полным приводом вы не сможете. И выбрать другой мотор тоже: только 211-сильную бензиновую «турбочетверку», позаимствованную у Mercedes-Benz.
В облике Infiniti Q50 меньше «злости» и «спортивности», чем у двух других. Вполне себе обычный семейный седан с явно выраженными азиатскими мотивами во внешности
На скользкой дороге японский «самурай» — самый бескомпромиссный. И знаете почему? У BMW и Jaguar есть промежуточный режим отключения ESP (выключается «противобукс»), а для полного отключения трекшн-контроля и системы стабилизации нужно держать клавишу нажатой в течение 7–10 секунд. В случае с Q50 вопрос решается совсем сурово: одно нажатие на кнопку, и электронный «ошейник» перестает контролировать пробуксовки и заносы, а вы остаетесь с автомобилем наедине. Нельзя сказать, что это как-то особенно пугает, но мы уверены, что малоопытному водителю такой промежуточный режим бы пригодился, тем более что по-скользкому он позволяет довольно много.
Под задним бампером Infiniti Q50 — самые «увесистые» выхлопные трубы, хотя мощность этого автомобиля (211 л.с.) — самая низкая в трио
В занос Infiniti уходит даже легче других (возможно, что дело всего лишь в разных шинах), все происходит без страховки, остается только самому корректировать автомобиль рулем и газом. Чувствительность напольной педали акселератора не вызывает претензий, семиступенчатый «автомат» тоже не дурит, а вот полностью электронный руль (без механической связи с колесами), который нам понравился летом своей полной изолированностью от дорожных неровностей, зимой вызвал определенные вопросы. Мало того что он умеет «продавливаться» еще где-то на восьмую часть оборота в крайних положениях, так еще и усилие на нем показалось неоправданно великим для столь скользкого покрытия. Зато подвеска Q50 оказалась самой комфортной, а плавность хода — самой лучшей. Согласитесь, далеко не последние аргументы в наших условиях.
Интерьер Infiniti Q50 — царство кожи с минимальным намеком на «спорт». Непонятно, зачем было устанавливать целых два экрана, из которых только нижний — touch-screen. Педаль газа — напольная, как и в BMW
А вот салон Infiniti прогревается медленнее, чем у двух остальных участников теста. Нитей накаливания в лобовом стекле также не предусмотрено, ну а с подогревом кресел намудрили и японцы. Две «горячих» кнопки вроде бы есть, но чтобы отрегулировать интенсивность нужно лезть в меню Climate, а «общение» с тачскрином Q50 не вызывает ничего, кроме расстройства и отторжения: экран реагирует на нажатия медленно или через раз. К тому же подать тепло на руль можно только через это самое меню. В морозы вся эта «котовасия» с подогревами реально напрягает и раздражает. По качеству интерьер Infiniti немного уступает BMW и Jaguar, хотя никакого криминала здесь нет, а задний ряд — самый просторный в нашем трио.
«Приборка» Infiniti — самая простая по исполнению, но читается отлично. Сиденье водителя отделано перфорированной кожей (есть вентиляция), имеет хороший профиль, но по удобству и цепкости не дотягивает до конкурентов. Тачскрин мультимедиа и «климата» на нажатия реагирует нехотя, а иногда и вовсе отказывается включаться после запуска двигателя
Ну вот, теперь, когда вы знаете о том, как ведут себя эти автомобили в обычной жизни, пришла пора немного поразвлечься и испытать их в той дисциплине, которая больше всего подходит заднеприводным тачкам на скользкой дороге — в дрифте! В нашем распоряжении сегодня огромное расчищенное ледовое «кольцо» неправильной формы, три заднеприводных иностранных седана и родненькая «пятерка», специально подготовленная для соревнований по дрифту нашим фотографом Андреем Баком.
Конечно, условия для дрифт-состязаний были в тот день не идеальны. Все тестовые автомобили оказались на фрикционных шинах («липучке»), а выглянувшее вдруг на миг солнце сделало покрытие еще более скользким. Как следствие, скорости сильно упали, и даже при небольших углах и должной сноровке нам редко удавалось превысить 70-80 км/ч. Но это не помешало нам собрать некоторые впечатления обо всех автомобилях. Итак, о сумасшедшем «Жигуляторе» вам расскажет наш тест-редактор Алексей Смирнов, а о трех заднеприводных седанах — тот, кто понимает в дрифте больше всех нас, — Андрей Бак.
«Пятерка» нашего фотографа Андрея Бака сейчас не в лучшей форме в плане внешности — дрифт сопряжен с частыми контактами. Но все равно в обвесе VFTS и «раскрасе» в стиле истребителя СУ-35 (901) выглядит круто!
Бамперы отсутствуют, зеркала уменьшены по максимуму, установлены внешние замки капота и багажника. Сзади — специальная петля, заменяющая металлическую буксировочную проушину
Тест-редактор Drom.ru Алексей Смирнов о ВАЗ-2105 «Жигулятор»
«Ты, главное, за температурой мотора следи. Если что — вот тумблер включения вентилятора», — напутствует Андрей. Просачиваюсь сквозь каркас безопасности, плюхаюсь в намертво прикрученный к полу гоночный ковш, завожу концевым «флажком» двигатель. Вторая передача, третья, четвертая… Акселератор утоплен на половину хода, руль на «без пятнадцати девять…» Ездить на баковском «Жигуляторе» боком — не сложнее, чем делать утреннюю зарядку. По сути, от водителя требуется лишь корректировать угол заноса и не газовать попусту, то есть не мешать подготовленной технике делать свое дело. Пятая…
Вот он — почти совершенный дрифтмобиль! Естественно, что машина, специально построенная под ледовый дрифт, да еще и на шипах, без вопросов надрала задницу именитым заграничным седанам. Руль без гидроусилителя, огромный «выворот», механическая коробка передач, минимум инерции при сбросе газа и, как следствие, впечатляющие углы и максимальное количество спецэффектов!
А в том, что она это умеет, нет никаких сомнений! Хорошо, что руль в максимальных значениях перемещается с заметным упором — это что-то вроде резерва, который ты используешь в крайних (подходящее слово) ситуациях. Как ни странно, на голом льду неплохо чувствуется и положение передних колес, хотя шины на «пятерке» хоть и с шипами, но уже потрепанные (это так называемый транспортировочный комплект, на котором Андрей добирается до места стартов). Все так просто, что и не верится! Честно говоря, в какой-то момент я даже заскучал и от нечего делать начал изучать приборы: температура в норме. На спидометре 90 км/ч — «медляк»! Но набрать скорость, двигаясь с постоянным смещением задней оси, не получается: при добавлении газа вся тяга уходит в увеличение угла заноса. Корректируешь избыточное скольжение рулем, а темп падает еще сильнее. Не айс! Пробую по-другому. Сначала без лишней пробуксовки набираю хороший ход, и лишь затем добавляю угла. Вот так и надо! Вот это класс! Отличный снаряд для дрифтовых покатушек. Особенно учитывая его в сотни раз меньшую, чем у наших тестовых седанов, стоимость.
Интерьер вазовской «пятерки» и в оригинале не отличается хорошей отделкой и эргономикой, а в нашем «дрифтовом» варианте от Бака он и вовсе спартанский. По центру — кнопка запуска двигателя и ряд тумблеров, один из которых принудительно включает вентилятор. Хорошо видно «палку» гидравлического ручника и удлиненный рычаг коробки передач
Вместо штатного установлен гоночный тахометр, размеченный до 8000 об/мин и снабженный так называемым Shift-Light. Спереди установлены два «ковша» Bride с четырехточечными ремнями Takata. Заднего сиденья нет, обшивка салона удалена, установлен болтовой каркас
Фотограф Drom.ru Андрей Бак о BMW 330i, Infiniti Q50 и Jaguar XE
Дрифтить на автомате, да еще и по льду, да еще и на фрикционных шинах — дело неблагодарное. Основная проблема в том, что на таком скользком покрытии не получается мгновенно сбросить обороты. То ли столь сильна инерция, то ли таковы настройки электроники, но факт остается фактом: обороты падают не так быстро, как хотелось и как это происходило бы на более «зацепистом» покрытии. Уже давно нужно бы перестать толкать машину вперед, а момент на колесах все еще есть, что в результате приводит к частым разворотам. Но это дело опыта и тренировок, нужно привыкать заблаговременно чувствовать этот момент. Для этого необходим хороший накат, а времени в моем распоряжении было не так много.
Infiniti Q50
Упражнения на льду я начал с Infiniti Q50. Автомобиль мне хорошо знаком, в том числе и в активной зимней езде. Q50 показался слишком плавным, валким, а реакции его — несколько размазанными. Но рулится Infiniti вполне адекватно, хотя и есть определенные недостатки, которые я связываю с полностью электронным рулевым управлением (напомним, что Q50 — первый серийный легковой автомобиль без прямой связи руля с колесами): усилие при рулежке тяжеловато, особенно для льда, а упираясь «баранкой» в ограничитель, вы чувствуете, как его можно «продавить» еще на несколько градусов. Странные «компьютерные» ощущения. Поначалу японский автомобиль кажется очень сговорчивым в скольжении, легко выставляется и так же легко идет по дуге. Но в «больших углах» Q50 едет неохотно, а сброс газа здесь — самый медленный.
Электронный руль Infiniti можно «продавить» еще на несколько градусов, когда, казалось бы, он уже стоит в упоре. Но это не помогает вести Q50 в таком же глубоком заносе, как BMW. Хотя для новичка «запустить боком» Infiniti будет легче, чем остальных
Jaguar XE
Вторым был Jaguar XE. Вообще, Ягуары у меня в любимчиках. Да, ХЕ попал к нам в руки в первый раз, но на примере более «взрослых» XF и XJ я знаю, что в городе на асфальте это очень понятные и живые автомобили, особенно в «динамичном» режиме. Во время теста Москву засыпало снегом, но на редких асфальтовых «проплешинах» ХЕ тоже показал себя в том же «ягуаровском» стиле. Но на льду — совсем другое дело. Здесь Ягуар растерял всю свою драйверскую привлекательность. Мне этот автомобиль совершенно не понравился! Не знаю, что конкретно мешает ХЕ быть столь же крутым, как и на асфальте, но он остался для меня непонятым. Никакого удовольствия по льду я не получил. Не дрифтмобиль, а постоянная борьба. Нужную траекторию держать было сложно, автомобиль все время сносит на внешний радиус и чаще других разворачивает. Возможно, что дело в специфической настройке электроники, частично исполняющей обязанности блокировки заднего дифференциала. Возможно, в специфических настройках подвески. Не знаю. Но для дрифта Jaguar XE оказался непригоден.
Jaguar оставил неоднозначное впечатление. Угол — больше, чем у Infiniti, но меньше, чем у BMW. Но контролировать скольжение непросто: склонность к инерции вызывает частые развороты. В то же время, попривыкнув, скользить на «Яге» можно, хотя и не так эффектно и просто, как на BMW
BMW 330i
Наконец-то дошло дело до любимой автомобильной марки — я сажусь за руль BMW 330i. Вроде бы все то же самое: задний привод, «автомат», та же ледяная трасса, но… как «трешка» рулится! Восторг! Казалось бы, подвеска в таких условиях почти не работает, крены отсутствуют, скорость невысока, и моя «вестибюлярка» задействована гораздо меньше, чем на асфальте. Но как послушно и с какой ювелирной точностью BMW слушается руля! Да, возможно, что скорость прохождения поворотов не выше, чем на Infiniti или Jaguar, но угол здесь больше значительно. Но самое главное — даже в таких углах автомобилем можно управлять. Все работает четко и слаженно, автомобиль чувствуешь кончиками пальцев. Электронный «самоблок» на BMW уже не мешает, как на Ягуаре, а, наоборот, помогает. Можно держать любую траекторию и любые обороты. Высший класс! Лучший дрифтмобиль в нашем трио!
«Выворот» у BMW 330i — самый большой из нашей троицы, что позволяет держать автомобиль в очень «крутых» углах. Инерция при сбросе газа у BMW самая непродолжительная, а информация на руле — самая чистая
Андрей Бак: «Как все начиналось…»
В один из зимних вечеров 2012 года я случайно оказался на ВДНХ (тогда еще ВВЦ) и увидел ЭТО: вокруг территории в глубоких заносах эффектно носились самые разнообразные тачки! Дрифт? Да я и слова такого не знал до этого момента. Увлечение ребят на ВВЦ настолько заинтересовало меня, что я сразу решил заняться подготовкой своего собственного автомобиля — той самой «пятерки».
Позже я собрал и летний дрифтмобиль на базе BMW E30 в кузове универсал («пятерке» на сухом асфальте банально не хватало мощности). Оба автомобиля я переделывал сам, в гараже, можно сказать, «на коленке». Ну а наша «хулиганская» тусовка со временем выросла в довольно известный в Москве проект — «Голос ВВЦ».
Дальше — больше. Я начал участвовать в настоящих соревнованиях по зимнему дрифту «#ЖэЖэ Ice Battle». За сезон обычно проходит три этапа, на которых я часто становлюсь победителем. Так, в позапрошлом году я выиграл серию, в прошлом стал третьим, а в этом все решится на финальном этапе на рязанском треке «Атрон».
Пока я снова иду первым в зачете.
В планах дождаться лета, привести в порядок BMW и попробовать составить хорошую конкуренцию профи на более мощных и лучше подготовленных автомобилях, но уже на асфальте. Drift ‘Em All!
Краткая спецификация ВАЗ-2105 «Жигулятор» Андрея Бака
Двигатель:
— мощность около 100 л.с.
— блок 2106, расточенный под 1,7 л
— головка блока расточенная, впуск — 36, выпуск — 34
— облегченные клапаны
— распредвал ОКБ 780
— разрезная шестерня распредвала
— ресивер на впуске «Нуждин»
— выпуск «КлабТурбо» на 51-мм трубе
Коробка передач:
— пятиступенчатая «механика», сток
— редуктор 4.44 с червячной блокировкой
Подвеска и тормоза:
— передняя: пружины — «Нива», амортизаторы Monroe от Mitsubishi Pajero Sport
— задняя: пружины «Фобос», амортизаторы «Плазаспорт»
— реактивные тяги с полиуретановыми втулками
— «синие» рычаги «КлабТурбо»
— механизм Уатта
— передние тормоза ВАЗ-2112
— задние дисковые тормоза ВАЗ-2108
Кузов и интерьер:
— облегчен частично
— каркас тренировочный болтовой
— «ковши» Bride, реплика
— гидравлический ручник, кастом
— руль, реплика
— ремни Takata, реплика
Экстерьер:
— обвес VFTS
— диски несколько комплектов на R14 и R15 (кованые)
— кузов покрашен краской для граффити «Монтана» и 94 в стиле истребителя СУ-35 (901)
Выбирайте, что вам больше по душе? Породистая, но уже приевшаяся внешность BMW, слегка азиатский разрез «глаз» Infiniti или монументальная строгость Jaguar
Задний ряд и багажники
На заднем ряду всех трех автомобилей особого простора нет. Теснее других — Jaguar. Но все же специальные выемки на спинках передних кресел позволяют двоим взрослым разместиться с комфортом, а вот третий тут лишний: очень мешают высокие центральные тоннели. В BMW и Jaguar подушка расположена ниже, чем в Infiniti
Самое вместительное багажное отделение у Infiniti Q50 — ровно 500 л. Но отделка багажника, наоборот, самая скромная. Под полом — компактный органайзер и балонный ключ. Не предусмотрено даже «докатки». Спинки сидений второго ряда можно сложить из багажника, но для того, чтобы открыть люк для длинномеров, все равно придется лезть в салон. Самый скромный багажник у Jaguar XE — всего 450 л. Зато отделка — из приятной на ощупь ткани с мягким ворсом, а в «подполье» — «докатка» и домкрат. Трехсекционную (2:1:2) спинку заднего дивана можно сложить из багажника, но, опять же, среднюю секцию нужно «отцеплять» изнутри. Багажник BMW — золотая середина (480 л). Под полом — дополнительные, отделанные «ковролином» отсеки, есть специальная улавливающая сетка и удобные отсеки по бокам. Трансформация спинки — такая же (пропорции 2:1:2), а серединка складывается отдельно. Так же, как и у Infiniti, не предусмотрено даже «докатки»
Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)
| BMW 330i | Infiniti Q50 | Jaguar XE | |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип | Седан | Седан | Седан |
| Количество мест/дверей | 5/4 | 5/4 | 5/4 |
| Двигатель | |||
| Тип | Бензиновый, с турбонаддувом | Бензиновый, с турбонаддувом | Бензиновый, с турбонаддувом |
| Расположение двигателя | Спереди продольно | Спереди продольно | Спереди продольно |
| Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Рабочий объем, куб. см | 2488 | 1991 | 1999 |
| Мощность, л.с. при об/мин | 249/6500 | 211/5500 | 240/5500 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 350/4800 | 350/1250–3500 | 340/1750 |
| Трансмиссия | |||
| Привод | Задний | Задний | Задний |
| Коробка передач | 8-АКПП | 7-АКПП | 8-АКПП |
| Тормоза | |||
| Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
| Задние | Дисковые вентилируемые | Дисковые | Дисковые |
| Подвеска | |||
| Передняя | Независимая, пружинная, двухрычажная | Независимая, пружинная, двухрычажная | Независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя | Независимая, пружинная, многорычажная | Независимая, пружинная, многорычажная | Независимая, пружинная, многорычажная |
| Размеры, объем, вес | |||
| Длина/ширина/высота, мм | 4633х1811х1429 | 4800х1820х1443 | 4672х1850х1416 |
| Колесная база, мм | 2810 | 2850 | 2835 |
| Клиренс, мм | 140 | 126 | 110 |
| Снаряженная масса, кг | 1545 | 1642 | 1535 |
| Объем топливного бака, л | 60 | 80 | 63 |
| Объем багажника, л | 480 | 500 | 450 |
| Шины | 225/40 R18 | 245/40 R19 | 225/40 R19 спереди 255/35 R19 сзади |
| Динамические характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 245 | 250 |
| Разгон до 100 км/ч, сек. | 5,9 | 7,3 | 6,8 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| Комбинированный цикл | 5,8 | 7,0 | 7,5 |
| Выбросы СО2, г/км, эк. класс | 149, Euro-6 | 146, Euro-6 | 179, Euro-6 |
| Стоимость автомобиля, руб. | |||
| Базовая комплектация | от 2 520 000* | от 1 799 000 | от 2 116 000 |
| Тестируемого автомобиля | 3 971 313 | 2 441 000 | 3 165 700 |
| * начальная цена версии 330i xDrive (330i в России уже не продается) | |||
| Оснащение системами безопасности | |||
|---|---|---|---|
| BMW 330i | Infiniti Q50 | Jaguar XE | |
| Фронтальные подушки безопасности | + | + | + |
| Боковые подушки безопасности | + | + | + |
| Шторки безопасности | + | + | + |
| Коленная подушка безопасности водителя/пассажира | –/– | –/– | –/– |
| Надувные ремни безопасности для задних пассажиров | – | – | – |
| Система стабилизации ESP | + | + | + |
| Антипробуксовочная система TCS | + | + | + |
| Антиблокировочная система тормозов ABS | + | + | + |
| Brake Assist | + | + | + |
| Камера заднего вида | + | + | + |
| Парктроник | + | + | + |
| Система помощи при парковке | – | + | – |
| Светодиодные фары | + | + | + |
| Ксеноновые фары | – | – | – |
| Адаптивные фары | + | + | + |
| Система помощи при перестроении | + | + | + |
| Система слежения за разметкой | + | – | – |
| Система предотвращения попутных столкновений | + | – | + |
| Система распознавания дорожных знаков | + | – | – |
| Система контроля усталости водителя | – | – | – |
| Включение аварийной сигнализации при экстренном торможении | + | + | + |
Фотобонус
