Qashqai

Nissan Qashqai по набранной первым поколением инерции до сих пор считается у нас одним из хедлайнеров своего класса. Но зловредная статистика на этот счет другого мнения: в списке 25 самых популярных автомобилей России никакого «Кашкая» уже давно нет, зато есть старший X-Trail. Да, по продажам серьезно ударила ампутация базового атмосферника 1.6 и замена его на 1,2-литровый турбомотор: я вполне могу понять тех, кто ему не доверился и отправился покупать кого-то из конкурентов. Но еще одна важная причина состоит в том, что ко встрече с нашими дорогами машина оказалась совершенно не готова: подвески были жесткими и хлипкими. Что делать? Менять прописку!

Начиная с 4 декабря в российские автосалоны начали поступать «Кашкаи», собранные не на британской площадке в Сандерленде, а у нас под Санкт-Петербургом. Отставить панику! Кувалды, пенька и русский авось в производстве не используются, поэтому за качество, надеюсь, можно не переживать. И вообще, именно питерский завод в 2012 и 2014 годах уделывал по качеству сборки все ниссановские фабрики вообще. Даже японские.

И что, от смены паспорта он начал как-то по-другому ехать? Представьте себе, да.

Все потому, что в процессе переезда кроссовер получил несколько важнейших конструктивных изменений, если хотите — был адаптирован под российские реалии второй раз. Но позвольте начать от печки. В прошлом году машина выходила на рынок с первым адаптационным пакетом: там были увеличенный до 200 и 185 мм клиренс (для бензина и дизеля соответственно), подогрев передних сидений по умолчанию, дополнительные воздуховоды для задних пассажиров, полноразмерная запаска и пятилитровый бачок омывайки. Это все было здорово и замечательно, но никоим образом не отменяло жесткость и хлипкость подвесок — Qashqai заставлял сбрасывать ход на любой мало-мальски разбитой дороге. То есть практически везде.

В таком виде машина к нам с Туманного Альбиона все это время и поступала — с той лишь целью, чтобы натолкнуться на холод и безразличие покупателя. Но параллельно готовились доработки, о которых российское представительство просило конструкторов с самого начала и которые добрались до производства только сейчас.

Во-первых, передний подрамник отныне не намертво прикручен к кузову, а закреплен через резиновые сайлент-блоки. Клиренс увеличился еще на 10 миллиметров, изменились пружины и амортизаторы: в последних появился дополнительный клапан, позволяющий им быстрее реагировать на мелкие неровности. Все эти вмешательства чисто геометрически повлияли и на колею: спереди она выросла на 20 мм, а сзади на 30. Сами колеса теперь обуты в резину Pirelli Scorpion Verde российского производства, а электроусилитель руля получил иные настройки.

Честное слово, я не знаю, как дальше продолжать. Дело в том, что в третий раз за месяц я сажусь в обновленный компактный кроссовер, у которого подвеска была хреновая, а сделалась нормальная. Сначала был Hyundai Tucson, потом Toyota RAV4, и вот теперь Qashqai. Впечатления ровно те же: он поехал благороднее, гораздо лучше сглаживает рельеф, практически не грохочет и позволяет безбоязненно кататься если не где угодно вообще, то по крайней мере везде, где есть что-то похожее на асфальт. Это, правда, касается всех версий кроме дизельной: та тоже прибавила в плавности хода, но в итоге оказалась примерно там же, где были бензиновые машины британской сборки.

Побочный эффект более комфортных настроек — небольшая вертикальная раскачка, с которой до конца не может справиться даже хитрая электронная система, в нужный момент прикусывающая передние или задние тормоза, чтобы погасить колебания. Но ничего криминального: в американский раскачай-диван Qashqai вовсе не превратился, и закидываться антиблевотиками перед поездкой не нужно. Что же до перенастроенного усилителя руля, то никакой разницы я почувствовать не смог — русифицированный кроссовер так же легок, приятен и понятен, как и его британский аналог. Рассчитывать на что-то большее при учете возросшего комфорта было бы уж слишком.

Остальное, собственно, с прошлого года и не поменялось. У «Кашкая» все в порядке с дизайном, салоном и эргономикой, а динамика вне зависимости от мотора находится где-то между отметками «разгоняется, и ладно» и «не спеши, а то успеешь». Это не хорошо и не плохо, это как у всех: в кого из конкурентов ни плюнь, обнаружишь 10-11 секунд разгона до сотни и почти полное отсутствие жизни за этой отметкой.

В общем, нормально все, не хуже, чем у других. И если в момент дебюта Qashqai еще мог похвастаться прогрессивными гаджетами (были автопарковщик, система кругового обзора, светодиодные фары, автоматический дальний свет и прочее), то сейчас, всего полтора года спустя, этим набором уже никого не удивишь. Повторюсь, только в этом месяце в продажу вышли сразу два прямых соперника с примерно таким же функционалом.

Получается на самом деле вот что. Осознавая важность и перспективность компактных кроссоверов, производители вкачивают серьезные суммы в доработку своих машин — и в итоге сегмент стремительно выравнивается считай по всем возможным потребительским качествам. Что это значит? Ну например то, что у нас, посреди кризиса, все сильнее будет «ролять» цена (она у питерских «Кашкаев» из-за доработок не изменилась). И вот ее-то с переводом Qashqai на локальное производство ниссановцам будет куда проще поддерживать на конкурентоспособном уровне. Вернется ли бывший суперхит на первые строчки чартов продаж? Поглядим. Шансы, кажется, есть. Но и про судьбу некогда успешной «Теаны» не думать как-то не получается.

Технические характеристики