5231 метр. Быстрым шагом это расстояние можно преодолеть за час с четвертью. Другое дело, когда движешься не к горизонту, а вверх — от уровня моря. А если попробовать взять высоту на автомобиле? В начале апреля Toyota рискнула покорить Эверест, снарядив в экстремальную экспедицию два стандартных внедорожника с бензиновыми моторами: Land Cruiser Prado и Land Cruiser 200. Drom.ru принял участие в авантюрной затее, проехав заключительную часть маршрута от киргизского Оша до казахской Алма-Аты.
Общий пробег каждого автомобиля составил 12 000 км. На заключительном этапе пришлось проехать чуть больше запланированных 2 500
На Эвересте я не был. По правде сказать, меня в и экспедицию-то никто не звал. Это проект «Первого» канала и Яндекса, в котором Toyota участвовала в качестве технического партнера, предоставив автомобили для восхождения альпинистов. Чужая свадьба — если коротко. Но когда очень хочется… Ты же не отвяжешься?! — сказали мне в представительстве. И по-быстрому разработали индивидуальный четырехдневный маршрут из Киргизии в Казахстан, длиною более двух тысяч километров. Конечно, по крутости он уступает основному броску к северному Базовому лагерю Эвереста на высоту 5150 метров, но тоже не прост. Асфальта и гравия тут примерно поровну, а главная сложность — перевал Тосор, на который в этом году автомобили еще не поднимались. 3893 метра между прочим. Это моя высота!
Хронология восхождения
Официальный старт экспедиции «Испытание Эверестом» состоялся 4 марта 2016 г. Toyota Land Cruiser Prado и Land Cruiser 200 доставили команду альпинистов до северного Базового лагеря Эвереста на высоту 5150 метров. Однако высшей точкой для автомобилей стал перевал, который находится на 81 м выше Базового лагеря — итого 5231 м. 20-21 мая альпинисты взошли на вершину Эвереста, достигнув высоты 8848 м.
День первый: Ош — Сусамыр. 700 км
В начале девятого утра Ошский воздух раскаляется градусов до 25-ти. Быстренько рассаживаемся по прохладным салонам «Крузаков» и берем путь на север. На чисто асфальтовый перегон выбираю Land Cruiser Prado. На первых километрах привыкаю к технике, глазею по сторонам. Хотя смотреть особо не на что. Кругом выжженная солнцем картинка с умеренным рельефом. И пыль. Ею окутаны дороги и города, проселки и села… все в пыли.
Автомобили были обуты в стандартные шины Yokohama для зимы. Не удивляйтесь, ведь экспедиция стартовала ранней весной, а ее маршрут пролегал по высокогорным дорогам. Каждый «Крузак» укомплектовали парой запасных колес, по одному из которых хранилось в багажнике. Здесь же пожитки экипажа из трех человек. Отсек Prado неплохо защищен от пыли, а вот двухстворчатая дверь «двухсотки» пропускает взвесь через горизонтальный уплотнитель
Не заснуть от скуки не дают лишь особенности местного движения. Выйти на обгон «в лоб» здесь, похоже, за нарушение не считают, а пропылить полкилометра «по встречке», потому что там ровнее, — норма жизни. А еще киргизы очень долго съезжают с главной дороги. Едешь в потоке, и вдруг идущая впереди машина начинает беспричинно замедляться. Оказывается, водила решил зарулить к магазинчику, до которого еще добрая сотня метров. «Поворотник» если и включается, то в последний момент. Удивительно, но в этом хаосе — ни единой аварии.
Обгон нескольких попуток перед носом у встречного автомобиля для лихих киргизов — обычное явление. Причем зачастую дорогу уступает тот, кто не нарушает правил. На правом фото запечатлен опасный обгон перед закрытым поворотом
Автопарк на юге Киргизии не отличается разнообразием. Больше всего малолитражек Daewoo Tico и Matiz, которые зачастую выполняют роль таксомоторов. На втором месте Honda Fit, чуть меньше Гольфов разных поколений. Топ-пятерку замыкает премиальный внедорожник Lexus GX. На удивление много Subaru. Почти все «японцы» с правым рулем
На равнинной местности «Прадик» — крепкий хорошист. Мотора хватает для быстрых обгонов, да и 6-ступенчатая трансмиссия неплохо дирижирует динамикой. Подвеска жестковата, но не боится крупных ям, и на сильно кочковатом асфальте позволяет придерживаться своей траектории, не обращая внимания на брак. Амортизаторы можно ослабить или, наоборот, поднапрячь предустановленными режимами. По плавности хода «Normal» — оптимальный выбор. В «Комфорте» великовата раскачка — его стоит включать разве что ради удобства задних пассажиров. А вот «Sport» откровенно жесткий и годится лишь для ровных дорог. Таких тут немного.
Обратная связь течет по ободу руля тоненьким ручейком, однако для контроля автомобиля в повороте этого вполне достаточно. Тормоза мощные и не склонные к перегревам при затяжных спусках. Огорчает лишь расход топлива: вроде и на газ особо не давлю, но цифры на дисплее не опускаются ниже 13 литров
Когда пейзаж за окном становится трехмерным, бензиновый LC Prado чахнет. Подъемы на перевалы, коих тут больше, чем фонарных столбов, приходится форсировать в ручном режиме трансмиссии. И все равно третья передача в таких условиях оказывается слишком длинной: автомобиль ползет вверх на пределе тяговой отдачи. Вторая ступень, напротив, коротка: стрелка тахометра взлетает в верхний сектор шкалы, тяги прибывает, но выигрыша в скорости переход не дает.
Почему стандарт и почему бензин?
С моторами все просто: разряженный высокогорный воздух и неопределенности с наличием и качеством солярки не оставили выбора. В экспедицию отправились бензиновые LC Prado 4.0 л и LC 200 4,6 л. Без лебедок, шноркелей, 33-их колес и прочего экспедиционного тюнинга. То есть совершенно стандартные. Смысл? — спросит кто-то. Подготовленный внедорожник обеспечил бы большую мобильность. А какой смысл продавать в автосалонах обычные автомобили, а экстремальничать на подготовленных? В Тойоте настолько уверены в своих флагманах, что делают особый акцент как раз на отсутствие спецподготовки внедорожников. Мол, все по чесноку!
«Двухсотка» накатывает в зеркалах заднего вида. Флагманской Тойоте с V-образной восьмеркой под капотом перевалы даются заметно легче. Но на спусках, за счет более приемистого V6, Prado отрывается, а на серпантинах его лидерство становится подавляющим. Не удивительно, он легче LC 200 более чем на 400 кг. Однако первым на заправку просится именно «Прадик» — запаса бензина меньше четверти бака, в то время как у большого «Крузака», не оснащенного дополнительным «танком», стрелка топливомера показывает половину. Привал.
Топливный бак «двухсотки» вмещает стандартные 93 литра. У Prado не многим меньше — 87 л, но именно он требовал частых дозаправок, несмотря на меньший расход топлива
Пикапы в Киргизии пилят из всего, что не жалко. Бывает, на глаза попадется более- менее ухоженный автомобиль, но чаще это полный хлам, ездящий на добром слове
Укрепляю связь с командой. Технического директора экспедиции «Испытание Эверестом» Максима Шишкина знаю еще по сибирской вылазке на обновленных «двухсотках» к Перевалу Дятлова. Андрей Хивинцев — наш проводник, знающий местность как свои 20 пальцев. Именно он предложил усложнить маршрут Тосором. В «двухсотке» еще трое. Это опытнейший водитель с миллионным пробегом Александр Боголюбов, талантливый дизайнер и по совместительству блогер Евгений Головач, а также знакомый многим журналист и путешественник Алексей Мочалов. Этот пока держится в тени.
Команда
В долгих путешествиях хорошие отношения внутри коллектива не менее важны, чем надежность техники. Наша команда отработала без сбоев. Слева направо: Александр Боголюбов, Максим Шишкин, Алексей Мочалов, Андрей Хивинцев и Евгений Головач.
Остаток дня проходит без приключений. Но виды за окном уже обнадеживают. Высокогорное плато Сусамыр — равнина на высоте 2200–2600 м, окруженная пятикилометровыми горными вершинами. К тому же погода портится. По стеклам барабанят крупные капли дождя, в спину светит закатное солнце, а горизонт застелен плотными грозовыми облаками. Киргизский сюрреализм!
День второй: Сусамыр – Нарын. 370 км
На кону менее 400 километров, но теперь на карданы придется наматывать грунтовые дорожки вперемешку с козьими тропами. Моя вахта за рулем Land Cruiser 200. Казалось бы, за прошедший год накатал на большом «Крузаке» не одну тысячу километров, да и вчера успел привыкнуть к повадкам тяжелого внедорожника. Однако моторику действий приходится перекраивать.
Порой кажется, что оседлал бегемота, до того непросто адаптироваться к повадкам этого автомобиля. Но за всеядную подвеску и уверенность, которую он дарит, «Крузаку» можно простить что угодно
По плавности хода «старший брат» бьет «младшего» одним ходом амортизатора. Ямы, перед которыми на Prado приходилось снижать скорость, LC 200 проглатывает не поперхнувшись. Но колебания неподрессоренных масс здесь заметнее, и на неровностях задок внедорожника спрыгивает в сторону на метр-полтора. На скорости «под сотню» отлавливать отскок приходится быстрым контрвыпадом руля — не расслабишься. Тем более что колдобин под колесами больше, чем овец в бесчисленных отарах, которые в начале лета гонят на высокогорные пастбища.
У подножья гор много бродов. Этот не самый глубокий, большая часть талой воды успела пойти ниже
В поворотах будь осторожен. Немалая масса внедорожника стремится выпихнуть его из колеи, предъявляя особые требования к рулению. Крутить баранкой приходится загодя и очень скупо. Но по отдаче мотора LC 200 — это тепловоз, способный отутюжить большинство подъемов без активации понижающего ряда. Впрочем, на особо крутом рельефе, чтобы не нагружать мотор, все же пользуюсь «понижайкой». Шишкин говорит, что грунтовый перегон до Нарына для нас с Женей станет отличной тренировкой перед завтрашним восхождением на Тосор. К слову, вопросов к почти четырехкилометровой вертикали пруд пруди. Сошел ли снег? Не размыло ли дорогу? Не завалило ли ее камнями? В общем, едем вверх на свой страх и риск.
Забираемся все выше. На Prado разболталось крепление верхнего бокса. Пока Макс подтягивает фиксаторы, я режусь в Нарды. На исходе дня пробиваем первое и последнее за весь маршрут колесо
День третий: Нарын – Тосор – Каракол. 650 км (приблизительно)
Встаем ни свет ни заря, чтобы выиграть у светлого дня пару часов на восхождение. Прежде чем взять высоту, придется потрястись с сотню километров по грунтовкам низовья и еще примерно столько же по узким ущельям — прямой путь к перевалу. Дальше, если повезет — спуск. Но если не сложится… и думать не хочется: 200 км по грунту и еще четыреста в объезд по паршивому асфальту. Пытаемся разведать обстановку у чабанов. Один машет рукой, мол, езжайте. Другой мотает загорелой башкой. Пятьдесят на пятьдесят!
На ровных гравийках можно поддерживать высокую скорость. Но лишь в редких местах получается ехать парой, обычно из-за пыли дистанцию приходится увеличивать до полукилометра
Солярий? Не слышал. Под высокогорным солнцем кожа загорает быстрее, чем вода сходит с вершин. Знаете, что такое «спичечный загар»? Когда головка черная, а ножка белая
Не едем — ползем. На каждом километре дорогу обрубает горная река — переправляемся. Затем путь преграждают камни. Приходится останавливаться и очищать тропинку вручную. Только разгреб один завал — тут же другой. Но это ягодки, а вот бурный поток с десятком самостийных русел под хрупкой коркой снежного наста — тот еще цветочек. Приехали?! Максим с Андреем обследуют разлив. Ищут там, где помельче. Наконец, находят место для брода.
Порой даже не знаешь, что больше пугает: глубина или течение?
Активируем весь арсенал внедорожных помощников. У Prado (еду на нем) ресурсов больше, чем у «двухсотки». Кроме «центра» можно заблокировать задний дифференциал и подкачать заднюю подвеску. Сейчас нужно довериться электронной системе Crowl Control, жонглирующей моментом на ведущих колесах. Топим Ленд Крузеры по решетки радиаторов, цепляем рамами крупные камни и под стрекот «кроула» без нервов форсируем бурный поток. Победа?!
Андрей Хивинцев (на фото) предупреждал о непредсказуемости дороги к Тосору. К примеру, в прошлом году эта река текла в ином месте и менее раскидистым руслом. В конце концов, путь может попросту завалить камнями
Рано радуемся. Встречный пастух, не отрывая взгляда от отары, складывает руки крестиком — мол, дальше не проедете. Но теперь нам проще проверить, чем поверить — до вершины перевала около пяти километров по относительно горизонтальной плоскости. И все же напряжение растет. Для фото-видеосъемки уже не останавливаемся. Стадо диких яков снимаем с колес, а грациозную посадку орла на противоположный склон ущелья созерцаем без оптических приборов. Дорога становится уже и в конечном итоге упирается в белую шапку.
Финальные 150 метров до вершины завалены двухметровым слоем снега. Эта белая масса сильно отличается от той, что лежит в низовьях: рассыпчатая, тяжелая, но податливая. Продавив ногой верхний наст, проваливаемя вниз по самые… ну вы поняли. Шишкин с Хавинцевым возвращаются из разведки по пояс мокрые. Макс явно расстроен — разворачиваемся…
Приблизительная высота 3750 метров. Дальнейшее восхождение теоретически возможно, но при нашей подготовке едва ли выполнимо
Мы с Мочаловым «в руле». Объяснять, что спускаться с перевала нужно быстро, нет смысла — все помнят объездной маршрут. Разгоняем сигналами попутную отару овец, и полный газ! Безбашенный Мочалов, проехавший на боевом КАМАЗе «Шелковый путь», задает ралли-рейдовый темп. По камням, лишь притормаживая перед бродами и балансируя на краю обрыва, он мчит со средней скоростью — за «семьдесят». Я не отстаю, а на извилистых участках его пыльный шлейф начинает меня сдерживать. Засыпанный камнями перешеек, который вверх проезжался по указкам штурманов, два «Крузака» прострелили хорошим ходом. Коварную переправу, отнявшую 40 минут, проскочили за 4. На редких прямиках поглядываю на спидометр… 110! Похоже, Мочалов окончательно вкатился.
Как ни странно, но подвеска Prado на таких скоростях отлично сглаживает большую часть неровностей. Раскачка и легкое козление, досаждавшие на асфальте, исчезают, а колебания неподресоренных масс попросту растворяются в катавасии иных вибраций. Больше ходу — меньше ям. Задним умом понимаю, что несемся сломя голову не потому, что торопимся, просто автомобили позволяют держать высокий темп. В итоге время на маршруте сократилось с четырех до полутора часов. Точнее: спуск двух Ленд Крузеров с Тосора занял 1 ч. 25 мин. Уверен, что не покорив перевал мы поставили несколько иных рекордов: по максимальной и средней скорости, затраченному времени.
После экстремального объезда ночной марш-бросок по асфальту вроде колыбельной перед сном. До отеля добираемся в глубокой темноте. Мне бы поспать, но в голове «карусель» из обрывков гонки. Ну легли бы мы на два часа позже, что бы изменилось? Но я уже не жалею, что Тосор остался непокоренным. Такой спуск! А перевал преодолеем как-нибудь в другой раз.
Надежность
Максим Шишкин, технический директор экспедиции:
«В г. Лхаса мы сделали ТО. Больше для того, чтобы успокоить самих себя. Поменяли масло и масляный фильтр, воздушный и салонный фильтры (которые оказались сильно забиты после приключений в песках). Сделали компьютерную диагностику, прокачали подвеску, проверили уровни технических жидкостей и свечи. Все отлично. Колодкам еще тормозить и тормозить, жидкости в норме, проблем с подвеской не обнаружилось, компьютер ошибок не выдает.
День четвертый: Каракол – Чарын – Алма-Ата. 370 км
После вчерашнего — так себе денек. Прощаемся с Киргизией, беря курс на Алма-Ату. Перед пересечением границы заезжаем к «Камням Тамерлана». Гора булыжников посреди поля — странное место. Кто-то из наших предположил, что золото Тамерлана под ними. Вдруг правда?!
Меня гложет осадок: десятью минутами ранее я едва разминулся со встречным грузовиком. Тот вынырнул из пыли ровно по центру грунтовки. Я, признаться, тоже малость попутал берега. Любопытно, но маневр уклонения был односторонним. Водитель полуторки даже не шелохнулся.
Уходя в поход, Тамерлан просил своих воинов принести по камню и сложить их в кучу. По возвращению из похода выжившие воины забрали по камню. Но на месте осталась гора. Красивая легенда…
Тяжело разрываться между рулем и видеокамерой. Но еще труднее, когда снимать в округе можно все и без остановки. Проблем добавляют яркое солнце и вездесущая пыль. Первое засвечивает монитор, вынуждая снимать вслепую. Второе выводит из строя технику. Под конец мой Canon, наглотавшись взвеси, захандрил, заставив понервничать
День пятый: Алма-Ата – Москва. 3105 км самолетом
Крутая поездка по крутым местам. И на крутых автомобилях. Можно по-разному относиться к марке Toyota, но ее — внедорожники особая каста. Land Cruiser Prado и Land Cruiser 200 — отличные путешественники, позволяющие добраться до нехоженых мест. Что важно, без технических проблем. Даже ниссановец Мочалов, влюбленный в свой Patrol, признает, что приятно удивлен конкурентом. 12 000 километров без поломок проедут не многие. И каких километров!
Технические характеристики Toyota Land Cruiser 200 и Land Cruiser Prado (данные производителя)
| Toyota Land Cruiser 200 4,6 | Toyota Land Cruiser Prado 4,0 | |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) |
| Количество мест/дверей | 5/5 | 7/5 |
| Двигатель | ||
| Тип | Бензиновый | Бензиновый |
| Расположение двигателя | Спереди продольно | Спереди продольно |
| Кол-во и расположение цилиндров | 8, V-образно | 6, V-образно |
| Рабочий объем, куб. см | 4663 | 3956 |
| Мощность, л.с. при об/мин | 309/5500 | 282/5600 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 439/3400 | 387/4400 |
| Трансмиссия | ||
| Привод | Постоянный полный | Постоянный полный |
| Коробка передач | 6–АКПП | 6–АКПП |
| Тормоза | ||
| Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
| Задние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
| Подвеска | ||
| Передняя | Независимая, пружинная, двухрычажная | Независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя | Зависимая, пружинная | Зависимая, пневматическая, многорычажная |
| Размеры, объем, вес | ||
| Длина/ширина/высота, мм | 4950х1980х1955 | 4780х1885х1880 |
| Колесная база, мм | 2850 | 2790 |
| Клиренс, мм | 230 | 215 |
| Снаряженная масса, кг | 2785 | 2365 |
| Объем топливного бака, л | 93 | 87 |
| Объем багажника, л | н/д | 621–1934 |
| Шины | 285/60 R18 | 265/60 R18 |
| Динамические характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 195 | 175 |
| Разгон до 100 км/ч, сек. | 8,6 | 8,8 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| Городской цикл | 18,2 | 14,7 |
| Загородный цикл | 11,4 | 8,6 |
| Смешанный цикл | 13,9 | 10,8 |
| Стоимость автомобиля, руб. | ||
| Базовая комплектация | 3 892 000 | 3 156 000 |
Фотобонус
