Седьмое поколение «трешки» в кузове G20 поразило фанатов марки несколькими сомнительными решениями. Компенсировать покушение на святыни машина просто обязана просто выдающимися ездовыми повадками.
История BMW 3-Series насчитывает 43 года. Первая «трешка» в кузове Е21 увидела свет в 1975 году. Уже во втором поколении Е30 гамма разрослась до купе, кабриолета, седана и универсала, которые представлены и поныне (правда, первые два несколько лет назад выделили в отдельную четвертую серию).
Хэтчбек впервые появился в кузове Е36 – это была трехдверка с приставкой Compact. Была такая и у машин четвертой генерации Е46. А вот следующий BMW 3-Series E90 обошелся без этого типа кузова. Видимо, в качестве компенсации в пятом поколении хэтчей представили сразу два. Вместо трех дверей они имели по пять (спрос на трехдверки во всем мире сошел на нет) и, несмотря на схожий профиль, позиционировались по-разному: GT – как практичная туристическая семейная машина, Gran Coupe – как стильное многодверное купе.
Седьмое поколение G20 в силу молодости пока еще малочисленно. Баварцы успели рассекретить только седан, да и тот еще не обрел все разнообразие моторов. В основе машины лежит модульная платформа CLAR. На ней же базируются «пятерка» с «семеркой», а также большие кроссоверы Х5 и Х7. Концептуально третья серия не изменилась. Спереди трудятся стойки МакФерсон, сзади – пятирычажка. В отличие от конкурентов из Штутгарта, на пневмоподвеску в Мюнхене решили не тратиться: в этом классе спрос на нее крайне невелик.
Борьба за снижение массы шла на всех фронтах. Главным помощником инженеров стал алюминий. Из крылатого металла изготовлены элементы подвески, подрамник, капот, передние крылья и корпус заднего дифференциала. И можно не сомневаться, что отменные ездовые качества, как и на машинах прежних поколений, останутся главным аргументом в пользу покупки именно BMW 3-Series. Пожертвовать главным конкурентным преимуществом со стороны баварцев было бы глупым ходом.
Жертвовать «вкусной» рулежкой никак нельзя не только по причине того, что она давно стала визитной карточкой машин с черно-бело-синей эмблемой. Дело в том, что баварцы позволили себе попрать ряд традиционных ценностей, и клиентов от этого надо отвлечь. Зачем это сделали? А куда деваться: даже фирменные дизайнерские решения с годами требуют переработки, чтобы оставаться в тренде. Но именно на третьей серии они воспринимаются в штыки, ведь это самая популярная и культовая машина марки.
Начнем с передней части кузова. «Ноздри» радиаторной решетки срослись. Пока классические черты еще видны, но, кажется, еще пара лет, и передок BMW скопирует решетку Kia. Фары тоже неоднозначные. Вроде бы фирменная «четырехглазость» есть, но форма уж больно напоминает оптику Peugeot. Французские машины в отсутствии стиля не упрекнешь, и ездить они умеют отлично, но не баварцам брать их в пример!
При взгляде в профиль цепкий глаз отметит иную форму «изгиба Хофмайстера». Это линия остекления на задней стойке кузова. Впервые она появилась на BMW 3200 CS в 1961 году и была названа в честь шеф-дизайнера компании 1955-1970 годов Вильгельма Хофмайстера. Вместо плавного изгиба на задней двери седана красуется «стрелка».
Но самое неоднозначное приобретение – комбинация приборов! К счастью, речь идет только об опциональном цифровом щитке, за который в сочетании с продвинутой мультимедиа в России просят аж 230 тысяч рублей. У него шкалы странной формы, тахометр с «обратным ходом» стрелки, неудачная компоновка блоков информации. Вдобавок карта навигации, которую можно вывести по центру, почему-то не полноценная, а схематичная.
Более того, стиль и набор данных поменять нельзя: вариант только один, хотя у всех других марок с такой опцией (включая массовые «Шкоды») есть выбор из нескольких. Радует, правда, что дорогая опция на «трешке» останется редкостью, а классические базовые приборы чудо как хороши.
Но вернемся к традиционным ценностям бренда, которые никуда не делись. BMW 3-Series предлагает на выбор три варианта подвески: стандартный, М Sport с занижением на 10 миллиметров и 20%-ной прибавкой в жесткости и самый крутой – с электронноуправляемыми амортизаторами. В «эмочной» ходовой амортизаторы «пассивные», но зато с прогрессивной характеристикой.
Несмотря на опалу дизелей, BMW предлагает в Европе сразу три мотора на тяжелом топливе. Версию 318d везут 150 л.с., 330d – «шестерка» в 265 сил, но обе россиянам недоступны (во всяком случае, пока). А наш вариант – это BMW 320d с четырехцилиндровым дизелем в 190 л.с. Все три агрегата, кстати, с двойным наддувом и в Старом Свете соответствуют самым жестким на сегодняшний день экологическим нормам Евро-6d-TEMP.
Бензиновый мотор для России тоже пока только один. Рядная «четверка», скрывающаяся за шильдиком 330i, пока выдает неприятные с налоговой точки зрения 258 сил, но после локализации сборки третьей серии в Калининграде опустится до правильных 249 «лошадей». Это вариант для ценителей еще и по другой причине: он доступен только с задним приводом, тогда как BMW 320d за дополнительные 140 тысяч рублей обретет привод на все колеса.
Для нашего рынка все «трешки» оснащаются 8-ступенчатым автоматом. Это логично, но есть и неожиданный бонус. Первое время все поставляемые к нам седаны будут щеголять полным М-пакетом. В его составе – заниженная подвеска, рулевая рейка с переменным шагом, улучшенные тормоза, обвес кузова и спортивные сиденья. Щедро! Но и цена – от 2,58 миллиона рублей за заднеприводный BMW 320d. Тем, кому кажется дороговато, стоит подождать. На «Автоторе» освоят комплектацию попроще, да и с бензиновым мотором отдачей около 150 сил седан станет доступнее.
