Раньше и трава была зеленее, и вода мокрее… и Volkswagen Passat был как-то ближе к народу. Нынче же смотришь на распластанное на асфальте тело и сомневаешься: народный ли вагон? Других участников теста тоже не узнать: лифтбек Skoda Superb за пару поколений из лицензионной копии того же Пассата вырос в самостоятельного флагмана чешской компании. А Kia Optima за 15 лет из невзрачного, но недорогого седана превратилась в грозного игрока бизнес-класса. У каждого турбомотор, две педали и схожий ценник. Каждому есть что вспомнить…
Passat кажется огромным, на самом деле он уже и короче не только Шкоды и Kia, но и предшественника
В глобальном смысле Volkswagen Passat не так уж и молод — 43 года. Но первый «ветер» с дизайном Джорджетто Джуджаро, по сути, повторял Audi 80 и комплектовался редким по нынешним временам кузовом седан-фастбек и задним неразрезным мостом. Нынешняя машина восьмого поколения базируется на модульной платформе MQB-B с независимыми подвесками «по кругу», собранными на подрамниках, и растянулась в длину до 4767 мм. Это почти на 600 мм больше, чем у прародителя, но на неуловимые 2 миллиметра меньше, чем у седана прошлого поколения с индексом В7.
Какие формы — ни прибавить, ни отнять! Правда, высокий багажник ограничивает обзор назад через салонное зеркало, но этим грешат все дуэлянты без исключения
Рабочее место водителя организовано безупречно. В уголках передних стоек появились «косынки», но обзорность ухудшают не они, а зеркала неудачной формы
Внешность? Революционными переменами в дизайне Passat не радовал аж с 1996 года, когда появился седан В5. А нынешнюю машину, если бы не острые уголки фар, и вовсе легко спутать с прошлой. В Фольксвагене не любят шокировать клиентов, и по правде говоря, как будет выглядеть «восьмой» Passat, мы знали еще до его премьеры. Однако правильные формы седана наводят на мысли, что при его разработке использовались пропорции «золотого сечения».
ЖК-панель диагональю 12 дюймов — отличительная особенность версии Highline. Экран выдает полный объем информации, но спидометр сильно перегружен, а индикаторы топлива и температуры двигателя едва заметны. Блок климат-контроля функционален, жаль, его обрамляет быстро пачкающийся «рояльный» пластик. Кнопка запуска двигателя — на подиуме рычага КПП, ниже розетка на 12V
Отличные кресла! Но электрорегулировки есть только у спинки и поясничной подпорки, высоту и удаленность от руля приходится выбирать вручную. На втором ряду — третий лишний. Но двоим тут вольготно, несмотря на высокий тоннель на полу
Внутри — без сюрпризов. Разве что горизонтальные «струны», растянутые на всю длину передней панели, с замаскированными в них воздуховодами. Стильно! Легкого шика интерьеру добавляет комбинация цветов: темный верх, светлый низ. Но если «перекрасить» салон Пассата в привычный черный, станет совсем тоскливо. Зато к эргономике не придраться. Сел в ортопедически безупречное кресло, отрегулировал рулевую колонку — и будто родился и вырос в пассатовском лоно. Жаль, боковые зеркала до нелепого малы: при перестроениях приходится крутить головой по сторонам.
Шторки на окнах, блок микроклимата в задней части салона, широкий подлокотник… Volkswagen предлагает пассажирам максимум удобств. У камеры заднего вида четкая картинка с подвижной разметкой. Но почему при включении задней передачи на дисплее загорается предупреждение «Смотрите на дорогу»?
Объем багажника — внушительные 586 л. В складных спинках дивана есть лючок для длинномеров, а в подполье полноразмерное запасное колесо, в котором установлен низкочастотный динамик
Места — как в лимузине. Может, над головой задних пассажиров пространства и не так много, зато по ширине и перед коленями его даже с избытком. Зачем столько простора семейному седану? Семейному ли? Нынешний Passat плоть от плоти корпоративный служащий. На это указывают и рассудительная внешность, и нейтральный, но строгий, как офисный кабинет, интерьер, позволяющий сохранить рабочую концентрацию. С позиции бизнеса, наверное, так и надо, но отсутствие эмоций сродни диалогу с немым собеседником. Скучно!
Superb нарисован без оглядки на прошлое. О предшественнике напоминают разве что решетка радиатора да характерный клювик капота
Skoda Superb построен на той же «тележке», что и Passat, однако выглядит интереснее за счет обилия острых граней. Автомобиль-лезвие! А главное, нет и намека на машину прошлого поколения, которая отличалась легкой дисгармонией силуэта в угоду царскому простору на втором ряду. Но у того Суперба была своя фишка: пятая дверь-трансформер, которая затрудняла классификацию флагмана. Седан? Лифтбек? Теперь не запутаешься: задний проем прикрывает привычная одностворчатая дверь.
Формы кузова пропорциональнее, а пятая дверь без трансформации. Но здесь по-прежнему есть задний стеклоочиститель, улучшающий обзор в дождь
Интерьер Шкоды проще, чем у соплатформенного седана, но эргономика такая же безупречная. Зеркала иной формы, но с обзорностью те же проблемы
Superb по прежнему подкупает особой заботой: в лючке бензобака скребок для льда, во внутренних нишах передних дверей по зонтику, есть даже съемные «мусорки» на дверных кармашках. Передняя панель менее чопорная, нежели у Фольксвагена, хотя процент мягкого пластика, согласно корпоративной этике, тут пониже. По той же причине 12-дюймовый монитор вместо привычной комбинации приборов невозможно получить даже за доплату. Передние кресла с широко расставленными валиками боковой поддержки не столь плотно фиксируют тело, а в боковые зеркала, увенчанные острой стрелкой, видно еще меньше, чем в Пассате. В общем, чувствуется, у кого в этом дуэте роль второго плана.
Аналоговая комбинация Шкоды отлично читается, но информация представлена в меньшем объеме, нежели у Фольксвагена. А вот блок климат-контроля здесь точно такой же. Кнопка запуска двигателя расположена в более привычном месте — на рулевой колонке. Слева от рычага КПП кнопка выбора режимов шасси
Кресла Superb, с широко расставленными валиками боковой поддержки, полностью электрифицированы. На втором ряду просторно по ширине и коленям, но потолок невысок
Мы было понадеялись, что «чех» ответит «немцу» вместимостью на втором ряду, но особой разницы перед коленями, несмотря на увеличенную на 50 мм колесную базу, не заметили. Хотя жаловаться на тесноту Шкоды по-прежнему нет ни единого повода. Но если Passat еще как-то пытается скрыть свой служебный статус, то Superb с ролью «персоналки» уже смирился и даже предлагает сугубо лимузинные опции вроде управления правым передним креслом из задней части салона. Теперь для того чтобы господин вытянул ноги, нет нужды беспокоить наемного водителя.
В передних дверях — складные зонтики, а на спинке переднего кресла — клавиши его регулировки. Камера заднего вида по качеству передаваемой картинки точь-в-точь как у Пассата, однако глазок Суперба не прячется под эмблемой и пачкается в ненастную погоду
Сетки, крючки, розетки и магнитный фонарик. Даже без учета рекордного объема (625–1760 л) — это лучший багажник в трио
В компании KIA потихоньку наступают на те же эволюционные грабли, что и в Фольксвагене, боясь спугнуть прикормленного покупателя кардинальными метаморфозами в дизайне. В итоге новую Оптиму однозначно отличить от старой получается лишь сзади. Рестайлинг? Глубокая модернизация прежней конструкции: кузов, сваренный из высокопрочных сталей, жестче, подрамники подвесок — прочнее, а габариты — больше. Kia на 88 мм длиннее Фольксвагена и лишь на ноготок короче Шкоды. Но рядом с целомудренными соплатформенниками Optima GT будто Мальчиш-Плохиш из гайдаровской сказки о военной тайне.
Оптима изменилась в деталях: кромка капота заходит на крылья, вместо «глухой» задней стойки треугольное окошко. Отличительные черты версии GT — передний бампер с вертикальными прорезями и пара «стволов» глушителя
Салон Kia попроще, чем у соперников. Материалы отделки подешевле, подбор фактур разносортного пластика менее точен. Но качество и эргономика на уровне остальных, а дизайн даже повеселее. Правда, внешние зеркала тоже невелики. Что за дурная мода?! Передние кресла такие же широкие, как и в Шкоде, но в Kia слишком навязчивый подголовник диктует посадке легкую сутулость. А вот четкое разделение вспомогательных функций на блоки понравилось. Сразу видно, какой отвечает за климат, а какой за ездовые настройки.
Отличительные особенности версии GT — приплюснутый снизу руль, красная прострочка кожаной отделки и алюминиевые накладки на педали
Широкая приборная панель менее контрастна, чем у соперников, но читается тем не менее отлично. Блок климат-контроля без собственных дисплеев, данные о температуре выводятся на основной экран. Обогревы и ездовые настройки — позади рычага «автомата»: чтобы активировать ту или иную функцию, приходится выворачивать кисть
Простор на втором ряду — приятная неожиданность. Оказалось, по запасу пространства Kia ничем не уступает Фольксвагену и Шкоде. Но из бонусов здесь только шторки на окнах, обогревы и воздуховоды. В то время как конкуренты позволяют еще и регулировать микроклимат в задней части салона. Но, пожалуй, основная разница в ощущениях. Высокая поясная линия усиливает чувство защищенности, однако в салоне Оптимы сидишь, будто в капсуле. Беспробудно черная отделка лишь усиливает ощущение запертости.
У кресел Kia короткая подушка, а плечи остаются без опоры из-за объемного подголовника. На втором ряду просторно. Подушка дивана менее рельефная, а напольный тоннель ниже, чем у соперников: троим пассажирам разместиться проще. Но отчего тут так угрюмо?! Людям, не переносящим замкнутого пространства, советуем распустить занавеску панорамной крыши
У Оптимы нет трехзонного климат-конроля, но есть розетки для зарядки гаджетов и камеры кругового обзора. В остальном — как у всех: шторки, подлокотник и ключ-транспондер
При осмотре багажника Оптимы складывается ощущение, что его отделывали наспех и из остатков материалов. И только здесь петли могут повредить поклажу. По паспорту объем 510 л, но на деле меньше
У Оптимы гандикап перед соперниками — двухлитровый турбомотор отдачей в 245 сил, который можно получить только в версии GT. Динамика такого седана превосходна (разгон 0–100 км/ч — 7,4 сек., «максималка» — 240 км/ч) и по цифрам, и по факту. Особенно Optima хороша в ускорениях с ходу. С впечатанным в пол акселератором тебя вжимает в спинку кресла, словно космонавта при запуске ракеты, и не отпускает, пока «автомат» не доберется до высших передач.
Трансмиссия всегда готова усилить разгон быстрым понижением ступени. К тому же «автомат» не озабочен маниакальной экономией топлива. Жаль, привод газа настроен нелинейно: с места Optima роет асфальт даже при легком касании педали, а после четверти ее хода отклик заметно притупляется
Однако если силовой агрегат Kia полностью оправдывает амбициозную приставку GT, то шасси настроено абы как. На ровном с виду асфальте Optima подрагивает на невидимых глазу неровностях. При этом ямы среднего калибра седан пролетает, будто на крыльях, но попав колесом в крупную колдобину, спотыкается пробоем подвески. На волнах заметна раскачка, да и крены в поворотах великоваты.
Малоинформативный руль радует водителя обратной связью лишь при атаке поворотов на грани. При обычной езде обод наполнен искусственной тяжестью, которая улучшает разве что прямолинейность курса. И это при том, что у Оптимы GT оригинальная рулевая рейка с установленным на ней электромотором и уменьшенным шагом зубьев (у обычных седанов моторчик установлен на валу). Какой смысл в применении более сложного и дорогого механизма, если это не дает требуемого результата?
В поворотах Optima GT кренится и запоздало реагирует на управление. А чего еще ждать от мощного седана с кроссоверным клиренсом в 155 мм?
Похожая ситуация и с тормозами. С эффективностью тут все в порядке, но как ни жми на педаль, а почувствовать сцепление колес с дорогой не получается ни при интенсивных, ни при плавных замедлениях. А вот шумоизоляция хороша! На высоких скоростях — лишь легкий шелест шин и приглушенное бурчание мощного турбомотора. Пожалуй, громкости «движку» можно было даже добавить, как никак под капотом без малого 250 «коней».
Водитель Шкоды управляет разгоном точнейшим акселератором, но «робот» иной раз досаждает рывками, которые исчезают с переводом трансмиссии в спортивный режим
В Superb двигатель работает жестче, а от задних колес идет больше шума. Акселератор тут тоже с подвохом: при старте с места докучает нарочитая плавность. Это электроника ограничивает крутящий момент, оберегая фрикционы «преселектива». Но, пережевав переходные процессы, Superb следует за педалью газа как приклеенный. Однако роботизированная коробка все время стремится добраться до высшей, седьмой ступени, сэкономив очередные 50 граммов топлива. Хотя понижающие переключения «робот» выполняет быстро и своевременно. Правда, иной раз трансмиссия дергает, а то и вовсе подвисает, теряя передачу. Но даже при таком раскладе Skoda оказывается понятнее и точнее Kia в управлении тягой.
Прямую Skoda держит отлично, но если полоса изранена продольной колейностью, то от былой «железобетонности» не останется и следа. Автомобиль начинает «плавать» по волнам с метровой амплитудой
Настройки шасси Суперба — повод задуматься. С одной стороны, тут стоят мясистые шины размерностью 215/55/17. По идее, мелкие неровности должны вязнуть в них почти без остатка. Однако автомобиль слишком подробно повторяет дорожный профиль и ощутимо потряхивает обитателей салона, если по ходу попадется крупная неровность. Но больше всего дискомфорта на срезах асфальта и мостовых стыках. Тут даже Optima GT на колесах 235/45/18 покажется периной.
Вспомним, каким был прошлый Superb? Жестковатая подвеска, управляемость «с огоньком» и полное ощущение, что, несмотря на размеры и статус, это автомобиль для водителя. Сейчас же, управляя Супербом, испытываешь чувство раздвоения. Первичные команды на поворот руля предельно остры, но дальше реакции притупляются и в повадках проявляется бизнес-классовое спокойствие. Дуги поворотов лифтбек прописывает, словно циркулем, руль легок и информативен, а под нагрузками отлично чувствуется, что баланс управляемости близок к нейтральному. Наконец, тормоза настроены по-спортивному: чуткие, отчего часто перетормаживаешь, и мощные, с такими легко остановиться с высоких скоростей.
Superb самый драйверский в трио. Но при этом и самый жесткий
В то же время — инерция в поворотах и легкая раскачка кузова на просаженном асфальте. «Одышка» подвески, к слову, не лечится даже активацией «спорт-режима». Ты точно знаешь, что управляешь солидным и тяжелым автомобилем длиной под пять метров. Одно с другим как-то не вяжется. Будто инженеры, настраивая шасси своего флагмана, так и не смогли определиться, в какую сторону сместить баланс потребительских качеств.
180-сильный Passat — по-прежнему автомобиль для водителя. Вот только этот водитель повзрослел и обленился. Можно поехать быстро (0–100 км/ч за 7,9 сек.), но надо ли?!
Passat — вот где содержание полностью соответствует формам! По динамике и управлению тягой Volkswagen и Skoda очень близки: оба неплохо разгоняются и обеспечивают отличный контроль. На первый взгляд, и трансмиссия «немца» стремлением к высшим передачам настроена схоже. Но заминки при стартах тут почти не раздражают, а рывков в движении меньше.
Однако если в шасси Суперба еще тлеет искорка азарта, то в Пассате драйверский огонек, похоже, угас окончательно. Да, рулевое управление здесь по-прежнему обеспечивает прямую связь с колесами, а подвеска неплохо сопротивляется кренам. Но откровенно комфортная настройка амортизаторов, сдобренная чуть большей, чем хотелось бы, раскачкой (особенно при проезде «лежачих полицейских») напрочь отбивает желание шустрить.
Управляемость или плавность хода? В восьмом поколении немецкий седан окончательно определился: комфорт превыше всего
Зато Passat почти не боится разбитых дорог. Выбить из мягкой подвески дух может лишь крупная яма, а мелочь вроде трамвайных путей и брусчатки остается за бортом. И на поперечных стыках трясет меньше. Единственное, что не укладывается в буржуазное амплуа, так это шум в салоне: в Пассате тише, чем в Супербе, но шумнее, чем Оптиме. А вот по тормозам он лучший. При отличной эффективности механизм работает плавнее, чем в Шкоде, и в сто крат информативнее, чем в Kia.
Обычные Оптимы продаются по цене 1 069 900–1 589 900 рублей, а версия GT предлагается в единственной комплектации за 1 720 000. За базовый Superb 1.4 придется отдать минимум 1 249 000, а топовые лифтбеки с 280-сильными моторами и полным приводом потянут на все 2 416 000 рублей. Однако ценники на версии с мотором 1.8 TSI, укомплектованные «роботом», божеские: от 1 632 000. 180-сильный Passat 1.8 заметно дороже: от 1 889 000 рублей. Общая дельта на седаны из Германии: 1 489 000–2 029 000 рублей
То есть Volkswagen и Skoda, несмотря на близкое родство, все же разные. «Немец» в восьмом колене окончательно остепенился и отложил жирок. Излишки спокойствия отлично видны во внешности, интерьере, но еще пуще — на ходу. Passat в одинаковой степени равнодушен как к неровностям, так и к извилистым шоссе. Ему и впрямь пятый десяток.
«Чех» еще молодится. У него модный костюм и более острые ездовые повадки, которые определенно оценят водители-«активисты». Однако пробелы в плавности хода… При этом общего у «соплатформенников» тоже хватает. Оба для корпоративных структур, тот и другой строги и пунктуальны, но лишены каких-либо чувств.
Kia это сражение проиграл. Но мы отлично понимаем тех, кто обратит свои взоры на «плохого парня» — Optima GT. Да, корейский седан «сливает» соперникам большинство ездовых дисциплин. Но отличается пушечной динамикой и более жизнерадостным характером. В конце концов, здесь не чувствуешь себя старым.
Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)
| Volkswagen Passat | Skoda Superb | Kia Optima GT | |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип | Седан | Лифтбек | Седан |
| Количество мест/дверей | 5/4 | 5/5 | 5/4 |
| Двигатель | |||
| Тип | Бензиновый, с турбонаддувом | Бензиновый, с турбонаддувом | Бензиновый, с турбонаддувом |
| Расположение двигателя | Спереди поперечно | Спереди поперечно | Спереди поперечно |
| Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Рабочий объем, куб. см | 1798 | 1798 | 1998 |
| Мощность, л.с. при об/мин | 180/5100–6200 | 180/5100–6200 | 245/6000 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 250/1250–5000 | 250/1250–5000 | 350/1400-4000 |
| Трансмиссия | |||
| Привод | Передний | Передний | Передний |
| Коробка передач | 7-РКПП | 7-РКПП | 6-АКПП |
| Тормоза | |||
| Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
| Задние | Дисковые | Дисковые | Дисковые |
| Подвеска | |||
| Передняя | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя | Полузависимая, пружинная, многорычаэная | Полузависимая, пружинная, многорычажная | Независимая, пружинная, многорычажная |
| Размеры, объем, вес | |||
| Длина/ширина/высота, мм | 4767x1832x1456 | 4861х1864х1468 | 4855x1860x1485 |
| Колесная база, мм | 2791 | 2841 | 2805 |
| Клиренс, мм | 145 | 149 | 155 |
| Снаряженная масса, кг | 1480 | 1485 | 1755 |
| Объем топливного бака, л | 66 | 66 | 70 |
| Объем багажника, л | 586–1152 | 625–1760 | 510 |
| Шины | 215/55 R17 | 215/55 R17 | 235/45 R18 |
| Динамические характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 232 | 232 | 240 |
| Разгон до 100 км/ч, сек. | 7,9 | 8,1 | 7,4 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| Комбинированный цикл | 5,8 | 5,8 | 8,5 |
| Выбросы СО2, г/км, эк. класс | 130/Euro-5 | 130/Euro-5 | н/д/Euro-5 |
| Стоимость автомобиля, руб. | |||
| Базовая версия модификации участвовавшей в тесте | 1 889 000 | 1 632 000 | 1 719 900 |
Безопасность
Volkswagen Passat
Skoda Superb
Kia Optima GT
| Оснащение системами безопасности | |||
|---|---|---|---|
| Volkswagen Passat | Skoda Superb | Kia Optima GT | |
| Фронтальные подушки безопасности | + | + | + |
| Боковые подушки безопасности | + | + | + |
| Шторки безопасности | + | + | + |
| Коленная подушка безопасности водителя/пассажира | +/– | +/– | +/– |
| Надувные ремни безопасности для задних пассажиров | – | – | – |
| Система стабилизации ESP | + | + | + |
| Антипробуксовочная система TCS | + | + | + |
| Антиблокировочная система тормозов ABS | + | + | + |
| Brake Assist | + | + | + |
| Камера заднего вида | O | O | + |
| Парктроник | + | О | + |
| Система помощи при парковке | – | – | + |
| Светодиодные фары | O | О | – |
| Ксеноновые фары | – | – | + |
| Адаптивные фары | + | + | + |
| Система помощи при перестроении | – | О | + |
| Система слежения за разметкой | – | О | – |
| Система предотвращения попутных столкновений | – | – | – |
| Система распознавания дорожных знаков | – | О | – |
| Система контроля усталости водителя | O | О | – |
| Включение аварийной сигнализации при экстренном торможении | + | + | + |
Фотобонус
