Сегодня перед нами стоит непростой выбор. Если бы даже в этом тесте было всего две машины — Ford Focus и Toyota Corolla — нам уже было бы нелегко. Бестселлеры, причем не только мировые, но и российские: к июлю этого года по просторам нашей необъятной Родины разошлись 683 тысячи Королл и 680 тысяч Фокусов. Но наш и без того сложный выбор неожиданно усложнил новичок от Hyundai — модель Elantra. В этом тесте он уже отнюдь не выглядит мальчиком для битья, который тушуется матерых противников. Он, напротив, готов оказать им весьма достойное сопротивление и порой даже выиграть — если не войну, то сражение.
Во всех трех типах кузова — 5-дверный хэтчбек, седан и даже универсал — можно купить только Ford Focus. Но в базовой комплектации с 85-сильным мотором 1,6 л и 5-ступенчатой «механикой» (всего за 649 000 рублей) доступен только хэтчбек. А вот в следующей версии SYNC Edition уже открыты все типы кузова, и автомобиль со 105-сильным мотором и «роботом» PowerShift можно купить всего за 806 000 рублей. Toyota Corolla в таком кузове (читай Auris) в России больше не продается, а «базовый» седан с 1,33-литровым 99-сильным мотором на «ручке» стоит минимум 949 000 рублей. Hyundai Elantra также бывает только седаном, который со 128-сильным двигателем 1,6 л на «механике» продается от 904 900 рублей.
Окончательно усложнить задачу мы решили выбором максимально схожих комплектаций. Пожалуй, это тот нечастый случай, когда соперников удается подобрать почти одинаковых — не только по оснащению, размерам, но и по техническим характеристикам. Так, например, разница по длине в нашем трио укладывается в 82 мм, по ширине — в 48 мм, а по высоте — в 38 мм. Колесная база Ford короче, чем у двух других, на 52 мм.
Обновленный седан Toyota Corolla легче всего узнать по новым светодиодным фарам и более широкой «пасти» переднего воздухозаборника. Сзади же изменений в ходе рестайлинга и вовсе минимум: чуть другая форма фонарей и бампера.
Мощность моторов — в диапазоне от 140 (Toyota) до 150 л.с. (Hyundai и Ford). Но двигатели разные: у Corolla и Hyundai — «атмосферники» с объемом 1,8 и 2,0 л соответственно, у Focus — турбированный EcoBoost всего 1,5 л. В России Форд отказался от «робота» PowerShift в сочетании с этим силовым агрегатом в пользу обычного гидромеханического 6-ступенчатого «автомата», как и у Elantra. На Королле же установлен бесступенчатый вариатор.
Новый Hyundai Elantra по-настоящему хорош. Европейский стиль автомобилю прививал сам Питер Шрайер, который нынче занимает пост главы всех дизайнерских подразделений Hyundai. И не беда, что решетка радиатора смахивает на Audi, а задние фонари напоминают то канувший в лету Chevrolet Malibu, то «родственный» KIA Quoris.
Комплектации у всех автомобилей также схожи. Элантра и Фокус оказались в «топовых» версиях, а Королла — в предпоследней «сверху». Разброс цен в нашем трио (при условии выбора именно таких агрегатных пар) великоват — 72 100 рублей — в основном по вине Toyota: Corolla в модификации 1.8 CVT продается только начиная с комплектации «Стиль Плюс» за 1 277 000 рублей. Hyundai и Ford «укладываются» в разницу в 1100 рублей в пользу Фокуса — 1 204 900 и 1 206 000 рублей. Правда, в итоге за счет дополнительно установленных опций наш тестовый Ford оказался дороже остальных, и его цена превысила довольно критическую планку в 1,3 миллиона рублей.
Рестайлинговые Focus третьего поколения уже успели примелькаться на российских дорогах и больше не удивляют своей физиономией а-ля Aston Martin. Сзади же Фокус-седан выглядит, пожалуй, наименее интересным среди всех типов кузова, доступных для этого автомобиля.
Помимо самой низкой цены на «базовый» автомобиль (1,6 л, 85 л.с., 5-ступенчатая «механика»), у Форда есть еще одно преимущество, которое, впрочем, вряд ли напрямую относится к этому тесту: Фокус, помимо седана, может еще быть и хэтчбеком, и универсалом. Предложение на рынке, счет которым идет на единицы.
Простой и лаконичный дизайн салона Hyundai Elantra пришелся нам по душе, а многофункциональный руль оказался самым удобным в пользовании. Интерьер Toyota Corolla стал выглядеть намного лучше после рестайлинга, когда в нем появился большой дисплей и дефлекторы вентиляции в авиационном стиле. Оформление салона Ford Focus — самое сумбурное, но материалы отделки здесь — самого лучшего качества.
Раз уж косвенно упомянули более «утилитарные» кузова, есть повод начать с того, чем обычно седаны не славятся — с багажных отделений. Не удивляйтесь, но они тоже очень похожи, как по размерам, так и по отделке не очень дорогим ковролином. В сумерках легко можно перепутать. Но «по баллам» — это как раз одно из тех сражений, которое выигрывает Hyundai. Объем его багажника на 6 л больше, чем у Toyota, и на 37 больше, чем у Ford (458, 452 и 421 л соответственно).
Багажное отделение Hyundai (в центре) лишь на 6 литров больше, чем у Toyota (слева): 458 и 452 соответственно, но на целых 37 л больше, чем у Ford Focus, у которого 421 л. Отделка всюду приблизительно одинакового качества, под полом — полноразмерные запаски (кроме Фокуса). Спинки кресел второго ряда складываются в пропорции 2:1, причем в Elantra это можно сделать только из багажника, что не очень удобно.
Если перебраться на заднее сиденье, то и тут мы вынуждены были свидетельствовать победу Элантры. И если разница по запасу пространства для ног с «короткобазным» и более сложным по подвеске (независимая многорычажка, в отличие от балок у двух других участников) Focus понятна, то выгода по сравнению с Corolla — исключительно компоновочная. И она заметна. Сидишь в «корейце» пониже, подушка подлиннее, но места просто навалом. Отличный второй ряд! Да еще и с подогревом подушек сидений: такого нет ни у Форда, ни у Тойоты.
Самый тесный задний ряд — в Ford Focus, что не удивительно, с учетом меньшей на 5 см колесной базы. Не спасают даже более тонкие (после рестайлинга) спинки передних сидений. Но зато у Форда — самая длинная подушка и самый лучший профиль. Центральный тоннель отсутствует во всех автомобилях, везде есть подлокотники. Самый же просторный второй ряд — в Hyundai Elantra. К тому же только у «корейца» есть подогрев задних сидений.
В «партере», то есть на переднем ряду, тоже довольно свободно. Скучновато — это есть, но на недостаток пространства, как в Фокусе, где тебя поджимает то кресло, то выдающаяся панель, жаловаться грех. В Королле, как и в Элантре, ничего не давит, а стильные дефлекторы вентиляции в виде пропеллеров и массивная панель перед пассажиром сильно разбавляют такую же, в общем, как и в Hyundai, скуку. На контрасте с этим корейско-японским умиротворением, граничащим с равнодушием, интерьер Ford воспринимается как буйство дизайнерской мысли. Впрочем, смотреть в кривые раструбы приборов непривычно, блок «климата» спрятан глубоко, дисплей Toyota лучше реагирует на нажатия, а клавиши и кнопки на многофункциональном руле Hyundai крупнее и расположены куда удобнее. Явный минус Элантре — отсутствие навигации на скромном 5-дюймовом экране.
Самый большой экран — в Focus: 8-дюймовый. Но быстродействие системы SYNC2 и расположение некоторых сенсорных кнопок оставляет желать лучшего. Дисплей Toyota на дюйм меньше, графика его попроще «фордовской», но отклик на нажатия лучше. Быстрее всех работает скромный 5-дюймовый тачскрин в Elantra. Но функционал его ограничен, а навигация невозможна даже за доплату. Камеры заднего вида есть у всех автомобилей.
Кресла показались чуточку удобнее в Ford Focus. Но, возможно, это лишь особенности моей комплекции, и кому-то их объятия могут показаться чересчур плотными. Нет претензий и к водительским сиденьям Тойоты и Хендэ. Корейская «кожа» не так хорошо держит тело, как японская «тряпка», да и в плечах кресло Elantra пошире. Электрорегулировки в наших комплектациях есть у Ford и у Hyundai, но только Элантра умеет услужливо отодвигать кресло назад при выходе из автомобиля. Не помню, чтобы кто-то в «непремиальном» гольф-классе делал это раньше. Пустячок, а приятно.
Тот случай, когда предъявлять претензии по передним сиденьям ни к одному из автомобилей мы не станем. Для российской Corolla японцы предлагают «спортивные» кресла с удлиненной подушкой и более развитой боковой поддержкой. В Focus все традиционно в порядке с посадкой: хороший профиль и «держак». Не подкачали и сиденья Elantra: даже в дальней дороге в них не устаешь, хотя по уровню поддержки они самые «слабые». Зато Hyundai единственный, кто умеет услужливо отодвигать кресло водителя с электрорегулировками при выключении зажигания.
С учетом очень удачной посадки во всех трех автомобилях не так много нашлось и эргономических просчетов. Точнее говоря, явных проколов мы не нашли вовсе. В Форде мы уже на все пожаловались, Тойота раздражала сенсорной регулировкой громкости на дисплее и невозможностью закрыть шторку отсека за рычагом «автомата» при вставленной флешке, а Hyundai раздражал… Вот тут минуточку. Так вышло, что именно за рулем корейского седана я провел больше всего времени. И за все эти дни мне ни разу не хотелось что-то поменять, переделать или перекроить. Я «надел» на себя Элантру, как старое, теплое и знакомое пальто — без волнения, без сожаления, но выполнив главную задачу — согревшись. Вполне европейский по своей эргономике вышел интерьер, хотя и без изюминки.
На центральном тоннеле Elantra, помимо клавиш подогрева руля и передних сидений, расположился селектор режимов движения Drive Mode. В Ford — можно отключить парктроник, включить обогрев руля или задействовать опциональный автоматический парковщик. Подстаканники — с регулируемым «зажимом». Центральный тоннель Corolla — самый лаконичный: скромные кнопки активации Sport-режима и отключения ESP да куцые подстаканники.
Что по качеству? Откровенно придраться не к чему ни в одном из протестированных автомобилей, но все же на полшага вперед я бы поставил Ford. Пластик у собранного во Всеволожске седана получше, комбинированная отделка сидений поинтереснее, а спинки их и сзади отделаны кожей, в отличие от «элантровских», «тылы» которых прикрыты пластиковыми накладками, да еще и сеточный карман есть только на правом! Вот уж воистину — экономия на спичках! Впрочем, не стоит забывать, что в нашем тесте как раз только у Hyundai есть полноценный «кожаный» салон, тогда как Ford довольствуется комбинацией ткани и кожи, а для Corolla даже в «топовой» версии «Престиж» отделка «живым материалом» не предусмотрена.
Приборная панель Hyundai Elantra — идеальна и по информативности, и по удобству считывания показаний, и по дизайну, и по подсветке. «Приборка» Toyota немного раздражает синей подсветкой и выглядит как игрушечная, что, впрочем, не мешает ее «читать». Заумные формы раструбов у Ford Focus не улучшают восприятия информации, как и мелкий, но перегруженный центральный дисплейчик. Красиво, но не очень удобно.
Но зато, усевшись в цепкое кресло Toyota (специально для России на заводе в Турции устанавливают так называемый «спортивный» вариант) и почувствовав неожиданно хорошую реакцию на движения правой ноги, хочется как следует нажать на газ. А если переключиться в Sport? О, как резво Королла берет с места, как четко следует за педалью, как плавно работает вариатор, и как умело он имитирует «ступенчатость» автоматической трансмиссии! Но все эти радости доступны водителю Тойоты только в спокойных режимах. Как только вы решите выжать из самого слабого в троице 140-сильного мотора все соки, вариатор сразу закинет стрелку тахометра поближе к красной зоне, двигатель взвоет, а от былой остроты акселератора не останется и следа: дави, не дави — особой прыти не добьешься.
Если до 4000–4500 об/мин вариатор Toyota очень старается имитировать работу обычного «автомата», «нарезая» виртуальные ступени, то при газе в пол мотор все так же зависает на высоких оборотах с характерным и неприятным воем. Впрочем, отклик на акселератор у обновленной Corolla почти образцовый.
Ford ведет себя по-другому — диаметрально противоположно в рамках длины этого самого невеликого отрезка, отличающего столь схожие по своей идеологии автомобили. Он, как застоявшийся в стойле конь, бьет копытом при небольших нагрузках — то «автомат» дернет невпопад, заставив правую ногу провалиться вниз без должного эффекта, то руль покажется чрезмерно нагруженным в «гражданских» режимах. Но стоит только прибавить страсти, перевести автоматическую трансмиссию в спортивный режим и почаще пинать педаль газа, как Focus преображается: акселератор словно становится острее, коробка передач больше не ошибается, а руль в поворотах начинает передавать больше информации, чем у конкурентов с Востока. Пошустрить в городе или на извилистом серпантине — самое то, но на трассе идиллия разрушается вновь: 1,5-литровый моторчик EcoBoost уж как-то очень неохотно «везет» после 110–120 км/ч, особенно загруженный автомобиль, а руль в «нулевом» положении гораздо менее стабилен, чем в Toyota.
Toyota так же традиционно монументальна и несгибаема на скоростной прямой, как и немного неоднозначна в поворотах. Почему-то именно за рулем Corolla меньше всего хочется атаковать виражи, хотя и чувствительность рулевого управления после рестайлинга стала заметно лучше.
Hyundai, пожалуй, самый пресный и неэмоциональный в смысле динамики и управления разгоном, но в то же время и самый сбалансированный. Он одинаково хорош (или плох?) и когда вы спокойно едете на работу, и когда вам вдруг вздумалось поддать «перцу» в знакомых поворотах по дороге к теще. «Автомат» — не быстрый и не медленный: плавный в городских пробках и вполне себе сообразительный в режиме Sport. Бывает, запнется при выборе между пятой и шестой передачами на высоких скоростях, но такое случается нечасто. Реакция на газ — почти линейна, а на обгоны на шоссе выходить легче, чем на Форде, несмотря на превосходство мотора последнего в величине крутящего момента почти на 50 Нм. Возможно, за рулем Elantra вы не сможете настолько хорошо тормозить в пробках двигателем, как на Королле (классно в этом плане настроен вариатор, педаль тормоза на малых скоростях вообще не нужна), и не сможете по-настоящему «зажечь», как на Фокусе, но и откровенных огрехов не найдете.
Связка 2,0-литрового «атмосферника» и 6-ступенчатого «автомата» работает весьма слаженно, хотя иногда трансмиссия все же немного запаздывает. Взбодрить ее можно, выбрав режим Sport.
Как нет их и в подвеске корейского седана. Плотный приятный, вполне европейский ход с отличной фильтрацией неровностей калибром до среднего и почти полной «независимостью» от колейности, как и в Тойоте. Никакой раскачки, на которую раньше сетовали многие владельцы Элантр, нет и в помине, стелет этот Hyundai вполне себе чинно и благородно. Конечно, настройки полузависимой задней балки не заменят многорычажного устройства задней подвески Фокуса, который заныривает в повороты азартнее и охотнее, чем Elantra, но по комфорту «кореец» уже обставил именитого конкурента. Там, где «отлифтованный» до 160 мм Focus подпрыгивает на небольших ямках, словно перекачанный мячик, Хендэ идет, не шелохнувшись.
Подвеска Hyundai перестала «раскачиваться» на волнах, а в поворотах работает почти без кренов. Плавность хода хороша, но на крупных неровностях автомобиль все же неприятно вздрагивает всем телом.
Более того, плавность хода Элантры в некоторых режимах показалась нам даже лучшей, чем у Toyota. После недавнего рестайлинга подвеска Corolla стала тщательнее собирать мелкие неровности, о которых Hyundai знает лишь понаслышке. Что же, выходит, корейцы уже настраивают подвески лучше японцев и европейцев?
Ford Focus — самый зажигательный автомобиль в нашем тесте. Реакции на газ — самые четкие, «автомат» работает хоть и быстро, но иногда с рывочками, а рулевое управление — самое «прозрачное».
Не совсем так. Во-первых, ходовая часть Elantra явно тяжелее переносит встречи с крупными колдобинами, ямами с острыми краями и «лежачими полицейскими». Последних каким-то чудным образом умеет «проглатывать» только подвеска Focus, да и то на довольно большом ходу. Corolla «лежачих» тоже не любит, но большие рытвины преодолевает увереннее других. Во-вторых, управляемость Элантры хоть надежна и понятна, но без какой-то заметной искорки. Автомобиль приятно «рулится», кренится не больше других, но рассчитывать на то, что когда-то он ответит взаимностью вашей горячей драйверской натуре, не стоит: возможно, вы войдете в поворот на той же скорости, что и на Ford, но с гораздо меньшими эмоциями. Королла находится где-то посередине. После последнего обновления шасси стало лучше приучено к виражам, но крены все равно остались великоватыми, а усилие на руле — наименее натуральным среди участников нашего теста.
Подвеска Фокуса, «отлифтованная» для России дополнительно на 10 мм, оказалась самой жесткой. Иногда автомобиль скачет по кочкам как теннисный мячик. Зато у Ford — самый высокий клиренс в нашем тесте.
Но так ли важны все эти «драйверские» детали для потенциальных покупателей обозначенных седанов гольф-класса? Есть ли им дело до этих нюансов? А если нет, то по какому критерию им выбирать себе автомобиль?
Вывод
Вот тут-то и выходит, что победителем нашего теста вполне можно признать новый Hyundai Elantra — уж очень сбалансированным, «ровным» по всем качествам и вполне конкурентоспособным по цене вышел автомобиль. С небольшими недостатками, присущими двум другим, он разбирается с весьма холодной, прозаической, похожей на немецкую, рассудительностью. По уровню оснащения иногда даже превосходит именитых бестселлеров. При этом ладно скроен, крепко сшит, да еще и нарисован Питером Шрайером, который точно знает, что нужно современной публике. Да, немного скучноват в отделке, без какого-то своего «блеска» в езде, но зато и без каких-то явно раздражающих факторов.
По дизайну задней части простенькие и слегка тяжеловесные Ford Focus и Toyota Corolla вчистую проигрывают легкому и изящному оформлению Hyundai Elantra. Еще раз поблагодарим за эти острые грани и стильные фонари (особенно в темное время суток) Питера Шрайера
Впрочем, нет таких явных недостатков у Тойоты и Форда. Если только первой пожелать «автомат» вместо вариатора, а второму — более вместительный второй ряд. Как вы убедились еще в начале материала, Corolla и Focus в нашей стране очень схожи по популярности: продажами более полумиллиона экземпляров может похвастать мало какая модель. Не может пока этого сделать и Hyundai Elantra. Но в прошлом году даже на стыке поколений Элантру выбрали 5112 покупателей (что, кстати, совсем не мало) на фоне 6137 Королл и 11 096 Фокусов. С таким рвением, а теперь уже и умением делать конкурентоспособные автомобили, у Hyundai с Elantra вполне есть шансы в будущем повторить успех Toyota Corolla и Ford Focus.
Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)
| Toyota Corolla | Hyundai Elantra | Ford Focus | |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип | Седан | Седан | Седан |
| Количество мест/дверей | 5/4 | 5/4 | 5/4 |
| Двигатель | |||
| Тип | Бензиновый | Бензиновый | Бензиновый |
| Расположение двигателя | Спереди поперечно | Спереди поперечно | Спереди поперечно |
| Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Рабочий объем, куб. см | 1798 | 1999 | 1500 |
| Мощность, л.с. при об/мин | 140/6400 | 150/6200 | 150/6000 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 173/4000 | 192/4000 | 240/1600-4000 |
| Трансмиссия | |||
| Привод | Передний | Передний | Передний |
| Коробка передач | CVT (вариатор) | 6-АКПП | 6–АКПП |
| Тормоза | |||
| Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
| Задние | Дисковые | Дисковые | Дисковые |
| Подвеска | |||
| Передняя | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя | Полузависимая, пружинная | Полузависимая, пружинная | Независимая, пружинная, многорычажная |
| Размеры, объем, вес | |||
| Длина/ширина/высота, мм | 4620х1775х1465 | 4570х1800х1450 | 4538х1823х1488 |
| Колесная база, мм | 2700 | 2700 | 2648 |
| Клиренс, мм | 150 | 150 | 160 |
| Снаряженная масса, кг | 1260–1375 | 1345–1438 | 1358 |
| Объем топливного бака, л | 55 | 50 | 55 |
| Объем багажника, л | 452 | 458 | 421 |
| Шины | 215/45 R17 | 225/45 R17 | 215/50 R17 |
| Динамические характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 195 | 202 | 210 |
| Разгон до 100 км/ч, сек. | 10,2 | 9,9 | 9,3 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| Комбинированный цикл | 6,4 | 7,2 | 6,7 |
| Выбросы СО2, г/км, эк. класс | 152, Euro-5 | 167, Euro-5 | 140, Euro-6 |
| Стоимость автомобиля, руб. | |||
| Базовая комплектация | 1 277 000 | 1 204 900 | 1 206 000 |
| Тестируемая комплектация | 1 349 620 | 1 364 900 | 1 416 000 |
Все три тестовых автомобиля оснащены «топовыми» для них двигателями мощностью 140–150 л.с., «автоматами» и представлены в схожих, довольно богатых комплектациях. Ford Focus седан с 1,5-литровым турбомотором EcoBoost и 6-ступенчатой автоматической трансмиссией не купить дешевле 1 206 000 рублей. Toyota Corolla с двигателем 1,8 л (140 л.с.) и вариатором — от 1 277 000 рублей. А вот Hyundai Elantra с 2,0-литровым 150-сильным агрегатом можно приобрести и на «ручке» (за 1 159 900 рублей), и с «автоматом» за 1 204 900 рублей.
Безопасность
Toyota Corolla
Hyundai Elantra
Ford Focus
| Оснащение системами безопасности | |||
|---|---|---|---|
| Toyota Corolla | Hyundai Elantra | Ford Focus | |
| Фронтальные подушки безопасности | + | + | + |
| Боковые подушки безопасности | + | + | + |
| Шторки безопасности | + | + | + |
| Коленная подушка безопасности водителя/пассажира | +/– | +/+ | +/– |
| Надувные ремни безопасности для задних пассажиров | – | – | – |
| Система стабилизации ESP | + | + | + |
| Антипробуксовочная система TCS | + | + | + |
| Антиблокировочная система тормозов ABS | + | + | + |
| Brake Assist | + | + | + |
| Камера заднего вида | + | + | + |
| Парктроник | + | + | + |
| Система помощи при парковке | – | + | – |
| Светодиодные фары | + | – | – |
| Ксеноновые фары | – | + | + |
| Адаптивные фары | – | + | + |
| Система помощи при перестроении | + | + | + |
| Система слежения за разметкой | – | – | + |
| Система предотвращения попутных столкновений | – | – | – |
| Система распознавания дорожных знаков | – | – | + |
| Система контроля усталости водителя | – | – | – |
| Включение аварийной сигнализации при экстренном торможении | + | + | + |
Фотобонус
