Перспективы развития: полный отрыв за рулем самого крутого из новейших суперкаров от Lambo.

Я никогда не был на палубе авианосца при взлете боевого истребителя. Подозреваю, что догадки об испытываемых при этом ощущениях могут быть весьма разнообразными. Но я стоял примерно в 150 метрах позади Lamborghini Centenario, который воинственно стартовал в режиме Thrust — из всех трех выхлопных труб извергался яростный механический рык безумного зверя. Что громче, истребитель или автомобиль? Я не знаю, но поставил бы на этого неистового быка без тени сомнения. Я спросил неизменно улыбающегося главу научно-исследовательского отдела Lamborghini Маурицио Реджиани, что могло его подвигнуть на создание столь хронически оскорбительно звучащего автомобиля. Лучезарно улыбаясь, он ответил, что его клиентам другие Aventador казались «недостаточно громкими».

Названный в честь 100-летнего юбилея основателя одноименного концерна Ферручо Ламборгини, производитель суперкаров из Сант-Агаты планирует продать всего 40 серийных автомобилей: 20 купе и 20 родстеров. Кроме этих 40 есть всего одна машина, использовавшаяся при разработке модели, выполненная из чистого карбона (представлена на фото) и известная как 0 из 20. Купе стоит около 2,2 миллиона долларов США, за родстер придется отдать не меньше 2,4 миллиона. Если вы захотите неокрашенный автомобиль (как нулевая модель), необходимо будет добавить еще 200 000 долларов. Все 40 Centenario уже раскуплены. Фактически 30 из них Lamborghini продали в ходе выставки Pebble Beach в прошлом году, показав потенциальным покупателям одни только наброски. Должно быть, это были очень хорошие наброски.

За основу Centenario взят Aventador Superveloce, хотя если судить по его прозвищу — LP 770-4 — мощность его яростного и все еще атмосферного 6,5-литрового V12, расположенного между осями, возросла до 770 безумных «скакунов». Как им удалось выжать дополнительные 18 «лошадок»? Они сдвинули отсечку с 8350 до 8600 оборотов в минуту. Максимальная скорость — а это без малого 350 км/ч — осталась прежней, как у Superveloce. Заявленный же Lamborghini разгон Centenario с 0 до 100 км/ч в 2,8 секунды меньше, чем нашей команде экспертов удалось добиться на Superveloce: они разогнали его с места до «сотни» за 2,6 секунды, а это уже показатель McLaren P1. Получается, что Centenario будет таким же быстрым или чуть медлительнее, так? Мне пришлось дважды задействовать режим Thrust и, по моим ощущениям, трансмиссия переключается не так яростно. Хотя вполне возможно, что меня просто отвлекал безумный рев выхлопа прямо за спиной.

7-ступенчатая роботизированная трансмиссия, известная также как ISR, не претерпела изменений в своей механической части, а вот прошивку для новинки слегка модернизировали. Centenario оснастили амортизаторами LMR (Lamborghini Magnetic Ride) от SV, правда, здесь они работают еще быстрее, выполняя полный цикл обработки данных за 1 миллисекунду. Задние колеса теперь могут поворачивать — впервые у Lamborghini. Здесь больше углеволокна и меньше звукоизоляции, чем в Superveloce, но при этом Реджани утверждает, что Centenario всего на 5,4 кг легче, чем SV — типичный для итальянцев сухой вес составляет 1517 кг, наши измерения показали 1764. Оказалось, что такие вещи, как полноуправляемое шасси и гидравлическая система антикрыла добавляют немало веса. Да, кстати, массивное выдвижное антикрыло создает активную аэродинамику. В максимально высоком положении оно обеспечивает на 180% больше прижимной силы, чем когда его нет.

Что касается пассивной аэродинамики, то ее здесь в избытке. Начать можно с того, что вы не можете видеть; днище модифицировали таким образом, чтобы сделать Centenario более обтекаемым. Там же появился до комичного огромный диффузор, помогающий прижимать заднюю часть. Подобным образом две большие ноздри в капоте отводят воздух от экстремально наклоненного под углом 25 градусов лобового стекла Aventador. К ним воздух поступает через отверстия за двойными передними сплиттерами. Они же обеспечивают прижимную силу. Карбоновые арки отводят горячий воздух от гигантских карбон-керамических тормозов. И не будем забывать об этих порогах. Самой чумовой аэродинамической фишкой здесь являются вентилируемые фары, через которые воздух проникает в широченные передние колесные арки Centenario.

Предыдущий параграф объясняет, почему Centenario выглядит именно таким образом. Буду честным: мне этот дизайн Lamborghini не особо нравится. Centenario смотрится, бесспорно, экстремально, а в версии из неокрашенного карбона еще и очень экзотично, как ему и положено. Но при этом ей не хватает сексуальности Superveloce. И это однозначно не Countach. Так же, как и у нового Bugatti Chiron, если смотреть на Centenario сбоку, кажется, будто маленький автомобиль убегает от большого, правда, в отличие от окрашенного в два цвета Bugatti этот визуальный эффект здесь не такой явный. Несмотря на свою функциональность, передние двойные сплиттеры выглядят странно. Что же до абсурдного диффузора с ребрами, окрашенными в желтый, то он откровенно странный. Мне нравятся задние колесные арки, но в основном потому, что напоминают мне Alfa Romeo Disco Volante. Может быть, другое цветовое сочетание пойдет на пользу? В данный момент Lamborghini собрали только этот автомобиль плюс будто одетый в ливрею шоу-кар, который мы все видели на автосалоне в Женеве. Всем нам придется подождать, чтобы увидеть, какой выбор сделают покупатели и как будет выглядеть какая-то другая цветовая палитра. И я вряд ли буду ждать этого, затаив дыхание.

Хочу отметить, что мое эстетическое восприятие LP 770-4 претерпело некоторые изменения после того, как я ехал вслед за Centenario за рулем модифицированного Aventador Superveloce, который техническая команда называет The Laboratory (лаборатория). У команды Lamborghini также всегда под рукой стандартный белый Aventador, так что мы могли сравнивать все три машины. Базовый автомобиль не смог поддерживать темп, задаваемый Centenario. В любом случае, сидя в желтом Superveloce Laboratory (единственный SV с четырьмя поворачивающими колесами!), я пристально следил только за массивными задними колесами Centenario. Как и у Superveloce, задние диски Centenario обуты в гигантские покрышки 355/25R21, и именно с моей позиции их отлично видно. Затем внезапно выдвигается заднее антикрыло, и на мгновение мне начинает казаться, будто я преследую бэтмобиль. Другими словами, на дорогах Centenario, на мой взгляд, смотрится лучше, чем на выставочном стенде, но при этом в динамике он мне нравится меньше, чем в статичном положении. Также требуется какое-то время, чтобы привыкнуть к его широченной корме в стиле фильмов о Бэтмене. А ведь только это вы и успеете разглядеть, встретив Centenario на дороге. Хотя, скорее всего, вам это не грозит…

Lamborghini пригласили шесть человек (две команды по три в каждой) в самое сердце Италии, чтобы протестировать все три Aventador в техническом центре Porsche Nardo на треке с 16 поворотами. Всех шестерых журналистов, допущенных к Centenario, Реджиани отбирал лично. Если позволите мне еще немного похвалиться, то скажу, что ваш покорный слуга оказался здесь единственным американцем. Понимаете, это не просто тест-драйв. Для Реджиани и его команды крайне важно получить экспертное мнение, поскольку Centenario еще не совсем закончен. Машины отправятся к своим владельцам в конце 2016 — начале 2017 года. Что именно мы сможем изменить? Что нам не понравилось? Что мы добавили бы? И наконец, станут ли они нас вообще слушать? Как знать, но если вдруг вы получите машину с вынесенным наверх индикатором отсечки, то это будет моя заслуга (и еще одного парня из Германии).

Те из вас, кто может похвастаться острым зрением и хорошей памятью, обязательно заметят, что покрышки нулевого экземпляра — вовсе не Pirelli P Zero с яркими желтыми буквами, какими щеголяет шоу-кар, а точно такие же Pirelli Corsa, как у Superveloce. Резина с желтым цветовым акцентом для новой модели все еще на стадии разработки. «Специальные покрышки для 40 автомобилей? Это огромные затраты на разработку», — поделился я своим мнением с Реджиани. Ответ был озвучен с неизменной лучезарной улыбкой. Я достаточно опытный игрок в покер, и потому без труда прочел, о чем говорил его взгляд (и, скорее всего, то же самое я услышал от одного из инженеров): эти покрышки будут доступны и на других моделях с полноуправляемым шасси. Подобно тому, как эффективно работают покрышки Corsa на моноприводных моделях, для обеспечения максимальной динамики поворачивающие задние колеса требуют особенной «обуви» с усиленным составом и еще более прочной основой.

Закончив свою затянувшуюся преамбулу, пора переходить к основному, а именно: как Centenario едет? Прежде чем мы выехали на трек, Реджиани и его команда немного рассказали нам о тонкостях управления каждым из трех автомобилей. На скорости до 72 км/ч поворачивают в противоположную от угла поворота передних колес сторону на 3 градуса. Специалисты Lamborghini утверждают, что это виртуально укорачивает колесную базу примерно на 50 см. Как только скорость становится больше 72 км/ч, задние колеса начинают поворачивать в сторону поворота передних колес примерно на 1,5 градуса, что ощущается, будто колесная база удлинилась где-то на 70 см. На слаломе эта особенность Centenario и оснащенного полноуправляемым шасси SV Laboratory сразу же дала о себе знать; эти двое оказались гораздо легче стандартного Aventador. Заметили ли мы какую-либо разницу в проворности SV и Centenario? Трудно об этом судить, проехав только по слаломной трассе, хотя мне показалось, что громогласный Centenario был чуточку быстрее. Возможно, все дело в вокальном сопровождении. Но что же на треке? Здесь разница колоссальная и одновременно фантастическая.

Заключается она в аэродинамике. С новым кузовом, обеспечивающим более 315 кг сопротивления, и антикрылом, дающим до 226 кг прижимной силы, Centenario куда увереннее держит траекторию, чем Superveloce. Вам лишь нужно научиться верить машине, доверять аэродинамике. Проворный руль и модифицированная подвеска позволяют беззастенчиво и дерзко кидать этого двухтонного монстра в очередной поворот. Здесь на какое-то мгновение покажется, будто Centenario продолжит скользить. Но тут же воздушный поток подхватывает машину, и вы уже оказываетесь в повороте. Аэродинамика в сочетании с системой подруливания задних колес меняют ход игры. Хочу отметить, что угол поворота задних колес — так же, как и радиус поворота передних колес — изменяется в зависимости от сочетания скорости, степени бокового ускорения, угла поворота рулевого колеса и скорости, с которой водитель его вращает, а также степени отклонения от вертикальной оси и прочих факторов. Пять из шести быстрых кругов я проехал в самом агрессивном, ориентированном на трек режиме Corsa. Для поклонников дрифта больше подойдет режим Sport, который на треке вас замедлит и в котором поведение машины ближе к классическому заднему приводу.

Как только я научился полностью доверять аэродинамике, я смог ехать на Centenario все жестче и жестче. Это напомнило мне первую попытку полностью открыться на Nissan GT-R, как он ошарашил своей нереальной способностью поглощать пространство. Но Centenario его превосходит. В Lamborghini уверяют, что Centenario проходит 6,2 км трека Nardo на 1,5 секунды быстрее, чем SV Laboratory. 18 дополнительных лошадиных сил такую разницу объяснить не смогли бы, ведь отличие в весе у этих двух автомобилей всего 5,4 кг, и у них одинаковые покрышки. Ее обеспечивает аэродинамика. Я спросил у Реджиани, на сколько быстрее был бы Centenario на Северной петле (протяженность трека 20,79 км), если учесть, что время круга Superveloce — феноменальные 6:59,73. Ответом мне снова была лишь его красивая улыбка.

Просматривая свои записи, чаще всего я видел «весело!» и «ух ты!». Один из самых ярких моментов случился на последнем круге второго заезда. После трех кругов один из инженеров Lamborghini (Давид, привет тебе!) сказал, что я слишком срезаю траекторию в 16-м повороте. Если я зайду чуть шире, используя весь доступный асфальт, то мне удобнее будет выходить на прямую. Четвертый и пятый круг я тренировался, и вот на шестом вдруг все получилось. Я промчался по той прямой на скорости 273 км/ч и догнал Марио, тест-пилота Lamborghini, за которым все утро гонялся на стоковом Superveloce. Мне даже пришлось сбросить скорость, иначе я бы в него врезался. Марио как раз гасил скорость перед входом в первый поворот. Мои действия? Мне лишь нужно было коснуться педали тормоза Centenario, а более опытному водителю достаточно было убрать ногу с педали газа.

Если перефразировать сказанное выше, Centenario счастлив, стабилен и сбалансирован, входя в поворот на скорости свыше 250 км/ч. Эти аэродинамические примочки — просто какое-то волшебство. Оставшуюся часть круга я буквально слился с SV, оставив желтую машину в полутора секундах позади, поскольку после второго поворота перестал видеть ее в зеркале заднего вида. Между 10-м и 11-м поворотами есть горка, которая, когда ее проезжаешь на столь мощных автомобилях, превращается в трамплин, напоминающий первый поворот на знаменитом треке Mazda Raceway Laguna Seca, как по степени закрытости, так и по скорости прохождения. Я все утро из кожи вон лез, чтобы не отпускать здесь педаль газа, и вот на финальном круге мне это удалось. Centenario был собран и устойчив как никакой другой автомобиль из тех, что побывали в моих руках, и этот прыжок в нем практически не чувствуется. Это напомнило мне погоню за Дэвидом Донохью на Laguna Seca — в McLaren 650S, также оснащенном активной аэродинамической системой. Centenario с его пассивной аэродинамикой в стиле гоночных болидов, кажется, ничто не может вывести из равновесия. То, как серый Lambo едет и вгрызается в трассу в каждом повороте, напомнило мне поведение Mitsubishi Evolution Pikes Peak, за рулем которого мне довелось посидеть. И я имею в виду, что он превосходен.

Для тех, кому любопытно, скажу: да, немного полетать в машине стоимостью 2,4 миллиона долларов на скорости свыше 160 км/ч — это нечто настолько захватывающее, что на какое-то время полностью забываешь и о стоимости, и о бренности бытия, когда появляется такая возможность. Внезапно, и как всегда слишком рано, позади показался Марио, и это означало, что пора успокоиться и ехать в паддок. В голове продолжали звучать восторженные возгласы. Centenario оказался быстрее и надежнее всех автомобилей, на которых мне когда-либо доводилось ездить по треку. Языковой барьер помешал мне разузнать у Марио, насколько сильно я его тогда прижал. Он мне кивнул, поднял брови и сказал мне: «Быстро!». И в этот момент я почувствовал себя настоящим героем, черт побери.

Что мне не понравилось? Как я уже говорил ранее, здесь не помешал бы индикатор, оповещающий о необходимости переключить скорость. Несмотря на то, что отсечка на 8600 оборотов четко обозначена на цифровом тахометре, вам приходится опускать взгляд, отвлекаясь от дороги. А это не совсем то, что стоит делать, приближаясь к повороту на 250 км/ч. Потянув на себя правый карбоновый подрулевой переключатель, вы приказываете трансмиссии сменить скорость, что происходит стремительно, но недостаточно жестко, как у SV. Если же вы все-таки упустили момент, когда нужно было переключить скорость, то сталкиваетесь с отсечкой по топливу. Реджиани объяснил нам, что лобовое стекло Aventador имеет такой угол наклона, что невозможно разместить на передней панели высокий дисплей, а индикаторы в верхней части руля — это фишка Ferrari. Я предложил устанавливать индикаторы прямо на стыке крыши и лобового стекла. Все мы сошлись во мнении, что при медленном прохождении поворотов (на скорости до 72 км/ч) машина явно демонстрирует недостаточную поворачиваемость. Возможно, новые покрышки исправят ситуацию? Или перенастройка системы AWS? Необходимо отметить, что с недостатком поворачиваемости легко справиться, нажав на педаль акселератора. Просто не забудьте выкрутить руль в нужном направлении. Также мы единогласно решили, что Centenario не помешала бы более тугая педаль тормоза с меньшим ходом. Это были общие нарекания. Забыл упомянуть еще об одной детали: в салоне Centenario новый сенсорный монитор информационно-развлекательной системы, оснащенной Apple CarPlay и кучей прочих фишек. Данная система будет устанавливаться и на другие модели Lamborghini.

Стоит ли Centenario того, чтобы отдать за него больше двух миллионов долларов? Если 40 человек купили эту машину, даже не посидев за рулем, то ответ — да. А если спросить у человека вроде меня, то есть у которого ноль шансов когда-либо приобрести машину за столь астрономическую сумму? Я без колебаний отвечу «Да, конечно!». Никак иначе. Плюс создание и продажа супер редких Lamborghini вроде этого или Veneno; дальнейшее использование эксклюзивных технологий в последующих моделях Lambo. Одним словом, Centenario — лучший по управляемости и непревзойденному чувству восторга из всех Lamborghini, которыми я когда-либо управлял. И это единственный автомобиль, заставивший меня кричать «Вау!» про себя. Еще бы, за два миллиона не может быть иначе. У нас с друзьями есть одна игра. Суть ее заключается в том, что каждый перечисляет пять автомобилей, которыми хотел бы обладать, если бы не реальная действительность с ее ограничениями. В последний раз, когда я играл, мой список состоял из Cadillac CTS-V Wagon, Icon FJ44, AMG G63, Morgan 3 Wheeler и Lamborghini Aventador Superveloce LP 750-4. В следующий раз четыре из пяти останутся прежними, и только Lamborghini будет другой.

Читайте также на Дроме

162175
111

ЮгМоторШоу: полные итоги, красивые машины и южные девушки

217023
466

Эксклюзив: замеряем реальную мощность Лады Весты на диностенде

243807
614

Как Веста запускается в мороз? В –32 хорошо, а в –36 уже никак

141381
179

Тест-драйв Toyota BXD10 Mega Cruiser. Сумоист на службе

77965
257

Тест-драйв Toyota Land Cruiser 200 Executive с гидропневматической подвеской