Бытовая техника

Тут еще непонятно, что проще: завязывать язык в узел, пытаясь выговорить «Ай-икс-тридцать-пять», или научиться правильно произносить «Туссан» вместо «Туксона», «Тюксана» и «Тушкана». И все-таки Hyundai возвращает своему кроссоверу привычное имя: Tucson снова Tucson по всему миру, а не только в Корее и Америке. В компании будто бы всеми силами открещиваются от ассоциаций с предыдущей машиной, и после двух дней тест-драйва я точно знаю почему.

Вспомните: первый Tucson был чем-то вроде уменьшенной копии тогдашнего суперуспешного Santa Fe, и этого всем хватало. Симпатичный, неприхотливый, доступный — чего еще надо? Вот и разлетался, как холодное пиво посреди Сахары. Но с наследником корейцы промахнулись: попытка сделать ix35 более европейским, азартным и драйверским вылилась в полный провал по ходовым качествам. Уникальная подвеска, совмещавшая жесткость с дряблостью, отсутствующая шумоизоляция, динамика разъяренной улитки… И, тем не менее, машина продолжала отлично продаваться, выезжая на дизайне, оборудовании и заманчивых ценах. Российского покупателя так и вовсе ничего не смутило: два последних года ix35 стабильно занимал у нас второе место в классе, уступая лишь столь же необъяснимо популярной Toyota RAV4.

То есть для закрепления успеха корейцы могли вообще не трогать «железо» и просто вкачать в Tucson побольше дизайна и гаджетов. И как же здорово, что они не стали так поступать! Точнее, не стали ограничиваться только этим. Я не стесняясь вваливаю по раздраконенным армянским дорогам и не чувствую почти ничего от ix35, на котором в свое время хотелось ездить меньше, чем в метро. Подвеска тут совсем другая! Tucson, конечно, не превратился в левитирующий над дорогой диван, но поехал гораздо благороднее. Мелочь фильтруется исправно, откровенно жестких ударов в салон не приходит, а устойчивость выше всяких похвал: словив какую-нибудь колдобину, машина не спрыгивает с намеченного курса ни на прямой, ни, что еще важнее, в поворотах.

Можно ли эту подвеску пробить? Да. Для этого нужно потерять бдительность и с разбегу влететь в достаточно глубокую яму с острыми краями. Но это, извините, городской кроссовер, а не кондовый рамный джип.

Один из коллег в процессе обмена мнениями заявил, что себе бы он Tucson не взял — дескать, на его вкус для дальних поездок машина жестковата. Спрашиваю: «А у кого, на твой взгляд, в этом классе лучше?» Renault Koleos был мне ответом. Ну да, фантастически неуспешный «француз» действительно заметно мягче. Но, во-первых, в сегменте он такой один, а во-вторых — управляется он как мочалка. А Tucson позволяет гнать по серпантинам во вполне бодром темпе и после этого не собирать с пола выпавшие седые волосы трясущимися руками. Опять же, тут нет никаких откровений: он просто нормально едет, адекватно реагируя на чуть пустоватый руль, умеренно кренясь и слегка соскальзывая мордой на входе в поворот.

Честно говоря, настройки абсолютно пресные. Но если помножить их на толерантность к ямам и вспомнить, что целевой аудитории нюансы управляемости нафиг не сдались, то ровно такие, как надо. Чуть лучше откалиброван Volkswagen Tiguan, заметно лучше — Subaru Forester. Но на фоне всех остальных конкурентов Tucson, судя по всему, выступит как минимум не хуже, а ix35 вообще остался где-то далеко позади и внизу, в подвесочном аду.

Если уж ix35 народ брал и не морщился, то от «Туссана» будет просто в восторгеОднозначный зачет прилетает корейцам и за работу над шумоизоляцией: теперь задние пассажиры могут совершенно спокойно общаться с передними даже тогда, когда под колесами шершавый асфальт, а скорость перевалила за сотню. Еще бы аудиосистему сюда получше (эта звучит пресно), и все было бы совсем здорово. В смысле — здорово сбалансировано. Да, коллега-ренофил в чем-то прав: Tucson нельзя назвать ультимативным автомобилем для дальних путешествий. Но за два дня и 600 километров по самым разнообразным дорогам серьезных вопросов к нему так и не возникло: лапы не ломило, хвост не отваливался. И если уж ix35 народ брал и не морщился, то от «Туссана» будет просто в восторге.

Еще корейцы основательно перетряхнули линейку силовых агрегатов — и здесь, кажется, тоже смогут угодить всем. Раньше у покупателя особых вариантов не было: давали только двухлитровый 150-сильный бензиновый мотор или дизель такого же объема в 136- и 184-сильной версиях. Причем на солярке ездить соглашалось не более 10% клиентуры. Нынче раздолье: бензиновых двигателей завезли сразу три! На «вход» посадили агрегат 1.6 Gamma GDI о 136 силах, который можно взять только с шестиступенчатой «механикой» и передним приводом. Основной volume maker — по-прежнему двухлитровый 150-сильный. Ему, соответственно, отрядили сразу четыре трансмиссионных комбинации: хочешь — передними колесами греби, хочешь — всеми, хочешь — сам выбирай одну из шести ступеней, хочешь — делегируй это право «автомату». Для щедрых и прогрессивных приготовлен тандем 1,6-литрового турбомотора о 177 силах и семиступенчатого «робота» с двумя сцеплениями — такие машины бывают только полноприводными. От нишевого дизельного варианта отказываться тоже не стали: слабое исполнение ушло, но 184-сильная версия с полным приводом и шестидиапазонным «автоматом» по-прежнему в строю и ждет своих редких ценителей.

Признаюсь, я себя таким ценителем не ощутил. Во-первых, у дизельной машины ощутимо жестче настроена подвеска — даже на 17-дюймовых колесах вместо 19-дюймовых она трясет сильнее, чем бензиновые версии (но все равно оказывается куда милосерднее предшественника). Во-вторых, есть вопросы к динамике: если на городских скоростях тяги в 400 Нм хватает всегда и на все, то на шоссе после 110-120 км/ч прыть заканчивается, уступая место азартной развивающей игре «просчитай обгон». А в-третьих, дизель не шибко экономичнее: в примерно одинаковых условиях он показал расход около девяти литров на сотню, а бензиновый турбомотор уложился в 11.

Он, турбомотор, и везет веселее: ущербным себя не ощущаешь примерно до 140 км/ч, то бишь ровно до максимальной скорости нормального человека. Только вот при обгонах все равно приходится включать мозг: на кик-даун роботизированная трансмиссия реагирует с непременной задержкой ровно в секунду, и это обстоятельство нужно обязательно держать в голове. А в остальном все отлично: тяга ровная, переключения быстрые и мягкие, рывков в пробках не замечено — бери да катайся!

Хотя брать в основном все равно будут проверенный 150-сильный «атмосферник». Такая машина на тесте была всего одна, и прокатиться на ней не удалось, о чем я совершенно не жалею. Разгон до сотни там колеблется от 10,6 до 11,8 секунды в зависимости от трансмиссии и типа привода, и именно эти цифры я бы использовал, если бы хотел зашифровать слово «скукотища». Но давайте будем честны: ураганная динамика и светофорные гонки у тех, кто задумывается о покупке Tucson, редко находятся на первых строчках в списке приоритетов.

Такие вот автомобили — это, конечно, техника. Но скорее бытовая, чем какая-либо еще.

Холодильники, телевизоры, микроволновки, стиральные машины, компактные кроссоверы — для успеха всем им нужно примерно одно и то же. Без удобства, выгодного соотношения цены и качества, надежности и вызывающего доверие бренда о всенародной любви можно сразу забыть. А дальше, при прочих равных, победит самый симпатичный и/или способный похвастаться расширенным функционалом.

И тут Tucson в полном порядке. Попав на улицы мегаполисов, он растворится там быстрее бульонного кубика в кипятке, но сам по себе дизайн современный и ладный, а похожесть на старший Santa Fe однозначно сыграет в плюс. Салон — эталон невыразительности, но после ix35 его хочется называть не унылым, а продуманным, сдержанным и гармоничным. Это правда так: сидеть удобно, смотреть легко, все находится на своих местах и работает так, как должно работать. Барахольщики оценят количество отсеков, ниш и кармашков, зануды — мягкость пластика на передней панели, очкарики — лаконичные и ясные приборы, сколиозники — удачный профиль сидений, в которых ничего не затекает после пары часов езды.

Геометрические параметры — средние по больнице. По сравнению с ix35 Tucson прибавил 60 мм в длине и по 30 в ширине и колесной базе, выйдя куда-то примерно на уровень соперников. Глубоко в цифры закапываться не стану (ибо вы тогда эту заметку вообще никогда не дочитаете), а в двух словах надо знать вот что: «Туссан» нигде не рекордсмен, но никому особо и не уступает. То есть багажник тут меньше, чем у того же RAV4, но только потому, что «Тойота» заметно длиннее. К тому же она проигрывает по расстоянию между осями. И если вот так дальше посравнивать Hyundai с конкурентами — выйдет примерно то на то. Единственное, клиренс в 182 мм по меркам класса маловат: здесь все-таки принято иметь под пузом около 200. Но у ix35 вон 175 было — и ничего, брали.

Да и вообще, на фоне оснащения это сущая мелочь, ибо по опциям Tucson — едва ли не вкуснейшее предложение в сегменте. Уже в базе здесь есть шесть подушек безопасности, подогрев передних сидений, система стабилизации, помощник при спуске с горы и старте в оную, светодиодные ДХО, USB-AUX-Bluetooth, легкосплавные диски и зеркала с электроприводом и обогревом. В средних комплектациях — двухзонный «климат», обогрев руля, кожаный салон, мультимедийка с восьмидюймовым (корейцы хвалятся — самым большим в классе) сенсорным дисплеем и навигацией TomTom с пробками, бесключевой доступ, парктроники, датчики света и дождя, электромеханический «ручник», светодиодный ближний свет…

А если совсем не жадничать, то можно заполучить плюшки, которых у конкурентов просто нет.

За сходную сумму в обоих передних креслах (а не только в водительском) появятся электроприводы и функция вентиляции; крышка багажника научится самостоятельно открываться, если несколько секунд постоять возле нее с ключом в кармане; электроусилитель руля будет использован не только для полуавтоматической парковки (ею уже никого не удивишь), но и для удержания автомобиля в полосе — да, Tucson умеет подруливать по разметке почти как взрослые. И экстренно тормозить тоже умеет: в диапазоне с 7 до 70 км/ч до полной остановки, с 70 до 140 — просто сильно.

Аргументы против покупки «Туссана» подобрать почти невозможно: заметных недостатков у машины просто не существует. Если ix35 проваливался по комфорту, то здесь с ним все окей, а в остальных областях корейцы как были сильны, так и остались. Не скажешь же, в самом деле: «Не покупай его, потому что он скучный и бесхарактерный». Микроволновка не должна никого развлекать, у нее совсем другие задачи. И вот как микроволновка от автомобильного мира Tucson однозначно удался.

Технические характеристики

Источник: cars.ru