С принятием закона о такси рынок перевозок должен был обрести цивилизованный вид, стать для пассажиров приятным и безопасным. Что этому помешало?
Сегодня у современного жителя мегаполиса есть масса вариантов, как добраться из точки «А» в точку «Б». В этот список можно включить личный и общественный транспорт, каршеринг и такси. Причем последний пункт за последние несколько лет стал значительно популярнее у жителей крупных городов, чем раньше.
Одной из причин стало появление агрегаторов. Говоря проще – приложений для смартфона, позволяющих клиенту заказать автомобиль с «шашечками» буквально за минуту, причем можно еще и отслеживать машину в режиме реального времени. Аналогичный сервис действовал и раньше, но для этого пассажирам приходилось заказывать такси по телефону, а уже диспетчер переадресовывал заказ водителю.
Сегодня по всей стране создано свыше двух тысяч подобных приложений. В реальности за большинством из них стоят небольшие фирмы, либо имеющие собственный автопарк, либо объединяющие под своим крылом частных извозчиков. Эти фирмы сами занимаются перевозками пассажиров и сами же устанавливают тарифы.
Но бизнесом заинтересовались и крупные компании, которые непосредственно к перевозкам не имеют никакого отношения, а выступают лишь в качестве посредников между клиентом и исполнителем. Зато они имеют ресурсы на разработку приложений и запуск рекламы для привлечения новых клиентов. Кроме того, они сами принимают заказы и передают их таксистам. Казалось бы, для самих водителей в этой ситуации одни плюсы, ведь не приходится искать пассажиров, да и самих клиентов с появлением сервисов становится все больше. Но это только на первый взгляд.
Во-первых, посредники снимают с таксисов немалый процент от сделки. Во-вторых, крупные игроки установили практически монополию на рынок такси, а клиентов привлекают за счет снижения цен на услуги. В результате для шоферов речь идет не о заработке, а о выживании. Ведь с учетом стоимости самого автомобиля, его амортизации, стоимости ОСАГО, техосмотра и бензина приходится работать по 18-20 часов в день, чтобы хоть как-то выйти в плюс.
Не легче приходится и таксопаркам, которые теряют порядка 40% стоимости каждого заказа. Поэтому приходится экономить буквально на всем. Про ежедневные медицинские осмотры перед выходом на линию (между прочим – это требование закона) многие уже забыли. В лучшем случае водители получают уже заполненную справку. К слову, затраты только на оборудование самого кабинета составляют около 120-140 тысяч рублей. К этой сумме нужно также прибавить зарплату сотрудников, покупку новых машин и ремонт имеющихся.
Разумеется, клиенту все эти тонкости знать необязательно. Но стоит взглянуть на проблему под другим углом, как станет понятно, что за рулем желтых машин сидят не выспавшиеся люди, которых заботит только одно: выполнить как можно больше заказов. Какая уж тут безопасность?
К слову, таксопарки для экономии все чаще набирают в штат нелегалов без лицензий, которые даже русский язык не всегда знают, не говоря уже о Правилах дорожного движения. Причем как показывает практика Госавтоинспекции, у некоторых из них нет даже водительских прав! Стоит ли после этого удивляться, что в Москве случается столько аварий с участием такси?
Уже сейчас эксперты бьют тревогу. По мнению специалистов отрасли, с приходом агрегаторов рынок такси постепенно вымирает и в скором времени на рынке останутся только бомбилы-частники на четырехколесных «дровах». Эксперты предлагают властям срочно вмешаться в ситуацию с тарифами. В противном случае большинство легальных таксопарков просто разорится. К слову, сегодня на рынке легального такси работает свыше пяти миллионов человек, которые могут остаться без работы или просто уйти в тень.
При этом жестких мер принимать необязательно. Специалисты считают, что необходимо лишь на законодательном уровне закрепить обязанность посредников устанавливать не собственные тарифы, а разработанные совместно с перевозчиками. Подобная система позволит агрегаторам и дальше получать свой процент с водителей, а таксопаркам — сократить издержки на рекламу и получать прибыль. При этом конкуренция среди водителей сохранит цены на проезд на приемлемом для пассажиров уровне, но обслуживание и безопасность станут значительно лучше.
Руководитель движения «Стоп нелегал» Евгений Грэк считает, что необходимо изменить порядок лицензирования. Необходимо исключить случаи, когда за рулем оказываются лишенные водительского удостоверения извозчики, а то и вовсе наркоманы. Для этого следует выдавать лицензии не на автомобиль, а на конкретного шофера.
В целом же специалисты довольно положительно относятся к мобильным приложениям, но все как один сходятся во мнении, что нынешняя ситуация выгодна только посредникам. И сейчас главное – чтобы каждый занимался своим делом. Таксисты – перевозили клиентов и устанавливали стоимость поездки, агрегаторы – за определенную комиссию предоставляли им клиентов.
