Середина 1990-х и начало двухтысячных годов стали для автопроизводителей со всего мира периодом активных попыток покорения российского рынка. Успех сопутствовал не всем.
С середины 1990-х годов и как минимум до 2008-го, наша страна казалась очень лакомым кусочком: продажи автомобилей росли, а жители бывшего СССР в основной массе были не слишком привередливы. В Европе и США все сегменты рынка давно поделены между гигантами индустрии, и производители придумали новую моду – создание новых подклассов автомобилей. Но в России эти ухищрения до поры были не нужны.
Неделю назад мы рассказывали о неудачной борьбе за потребителей корпорации General Motors, однако американцы были далеко не единственными, кто потерпел поражение в нашей стране. И, кстати, не всегда неудачные предприятия приходили из-за границы.
Одним из первых внезапно открывшиеся возможности поняло руководство автозавода в Таганроге, строительство которого началось в 1997 году. Инвестор, компания Doninvest Finance & Industry Group, вложил в сборочную площадку около 360 миллионов долларов. По планам, уже в 1998 году на предприятии должны приступить к сборке Daewoo Leganza, Lanos и Nubira. В процессе локализации автомобилям даже дали русские имена: «Кондор», «Ассоль» и «Орион». Увы, проекту так и не суждено было осуществиться. За месяц до торжественного открытия ТагАЗа грянул кризис, серьезно подкосивший экономику.
В итоге корейский партнер не смог обеспечить своевременную поставку комплектующих, и следующие два года конвейеры предприятия работали едва ли не вхолостую, выпустив всего-то несколько сотен автомобилей. В это время руководители сборочной площадки приступили к активным поискам альтернативного варианта, и они увенчались успехом. После подписания контракта с PSA в Таганроге под именем «Орион-М» (имя «Орион» было уже зарегистрировано за ТагАЗом, и на новое решили не тратиться) началась сборка Citroen Berlingo, а в 2001 году на конвейере предприятия появился Hyundai Accent. Уже к 2005 году на предприятии началось производство еще нескольких моделей Hyundai, в частности, ставшей весьма популярной «Сонаты».
Финансовое положение завода только-только началось исправляться, как вновь грянул кризис. В 2008 году производство упало втрое, а у завода возникли большие долги перед банками. Большинство из них со временем удалось реструктуризировать, однако долг перед ВТБ в размере шести миллиардов рублей так и остался на балансе. Для сокращения расходов руководство было вынуждено уволить около двух третей сотрудников.
В качестве последней надежды топ-менеджмент заключил соглашение с китайцами из BYD Auto, началась контрактная сборка Chery Tiggo и Amulet. Кроме того, на заводе начали разработку собственных машин. В 2009 году состоялся дебют С-100 Vega, которую потенциальные покупатели приняли с интересом. Но уже спустя пару месяцев после начала производства оно было прекращено по решению суда Сеула. Корейская сторона обвинила ТагАЗ в плагиате и краже технической документации Chevrolet Lacetti, на базе которой, согласно иску, и была построена «Вега». Представители ТагАЗа отрицали факт кражи интеллектуальной собственности, однако сборка автомобиля так и не возобновилась. Всего было реализовано около тысячи седанов.
В 2012 году свет увидело четырехдверное купе Aquila, которое отличалось оригинальной внешностью. Вполне вероятно, что машина могла бы иметь успех, но конструкция была слишком недоработанной даже в виде концепт-кара. А денег на доводку машины и освоение полноценного производства у завода по-прежнему не было.
Ни одна из попыток выйти из кризиса так и не увенчалась успехом, и в 2012 году иск о банкротстве в Арбитражный суд Ростовской области подал сам завод. В 2014 году судебная инстанция удовлетворила его. После банкротства топ-менеджменту осталось лишь выставить на торги оставшиеся непрофильные активы вроде гостиницы, базы отдыха и поликлиники.
Еще один громкий провал – идея выпуска на заводе ГАЗ лицензионной копии Chrysler Sebring, которая в российском исполнении получила название Volga Siber. Тогда на заводе полагали, что выход новинки вернет его продукции былую популярность, ведь любовь жителей нашей страны к «Волгам» известна давно.
Нижегородцы рассчитывали на поддержку государства, по которой за «автохлам» давали сертификат на 50 000 рублей. Кроме того, потенциальные покупатели также могли сэкономить еще 70 000 рублей при участии в запущенной предприятием собственной программе утилизации. На круг при покупке седана можно было сэкономить до 120 000 рублей. Увы, финансовый кризис свел на нет весь эффект от столь щедрого предложения. Кроме того, покупатели так и не «распробовали» машину. Она попала между двух огней: фанаты «Волги» не восприняли замаскированного «янки», а поклонники иномарок скептически отнеслись к названию и месту производства.
В итоге вместо запланированных 65 000 автомобилей свет увидели меньше десяти тысяч. Ну а после кризиса 2008-2009 года топ-менеджмент признал проект убыточным и закрыл его. Завод полностью отказался от идеи выпуска новой «Волги», и сосредоточился на сборке коммерческой техники.
Отметим, что это всего лишь самые яркие примеры неудавшихся проектов. Ведь еще есть целый ряд условно локализованных в России иномарок, спрос на которые просел уже в новый кризис, начавшийся в 2014-м. Как правило, это модели не из ТОП-25 рынка, доля российских компонентов в которых мизерна. Это калужские Peugeot, Citroen и Mitsubishi, дальневосточные Mazda, SsangYong и Toyota. Сборку некоторых из них с падением спроса приостановили, и ее возобновление под большим вопросом.
