Домой Обзоры и тесты Тест-драйв ГАЗель NEXT Electro за 6,5 млн руб. Электрофургон с амбициями

Обзоры и тесты

Тест-драйв ГАЗель NEXT Electro за 6,5 млн руб. Электрофургон с амбициями

21.09.2016

928

Все бы ничего, но этот руль! Он буквально рвется из рук, если повороты проходить под сброс газа или на торможении. Что-то в «мозгах» этой машины недокалибровано, причем конкретно так недокалибровано, по-русски. Сколь-нибудь быстро рулить, не нажимая на педаль газа, вообще не получается. Наматываешься на баранку, суставы трещат, сейчас, вот-прям-щас-машина-снесет-этот-неуместный-заборчик… у-у-у-у, проехали. И так всякий раз.

У ГАЗели NEXT Electro усилитель руля фактически не работает. На оригинальной ГАЗели он гидравлический. А тут пришлось поставить гидронасос с электроприводом, как в Ford Focus 2 или Citroen C4. И, говоря интернет-сленгом, «что-то пошло не так». То ли насос не развивает нужного давления, то ли не включается вовсе, но усилитель руля напрочь отказывается усиливать, если ехать накатом или тормозить. А ведь на грузовой машине именно так повороты и проходят, попробуйте рассказать «газелистам» про «ровный газ в апексе», засмеют.

С такими калибровками рулевого управления ездить опасно. Даже сами конструкторы этой проблемы не отрицают.

По поводу специфичной настройки ГУРа Олег Кононенко, один из создателей этой машины, с извинительной интонацией сказал:

— Знаете, у нас были распределены полномочия по разработке с ОИЦ ГАЗа. Мы занимались только «электрической» частью, а все, что касалось доводки шасси, это ОИЦ.

Хоссподи, это же вопрос про претензии к пуговицам!

ГАЗель NEXT Electro появилась как идея в начале 2014 года. Потом полтора года ушло на переговоры с ГАЗом на предмет того, чтобы делать опытный образец прямо на заводе, как потенциально газовскую продукцию.

Электромобиль ребята из «СпецАвтоИнжиниринга» (САИ) задумали строить потому, что поступил заказ на некоторое количество электрофургонов для корпорации «Россети». Хотели сначала купить зарубежные и уже в Москве дооснастить их специальным оборудованием — всякими приборами для контроля сетей, инструментами и т.п. (основной бизнес «СпецАвтоИнжиниринга» — поставка промышленного измерительно-диагностического оборудования и постройка соответствующих машин). Но потом в обязательный обиход всех, кто работает с госструктурами, вошло слово «импортозамещение» и в САИ решили попробовать сделать что-то на газовском шасси.

Первый экземпляр ГАЗель NEXT Electro создавался с учетом требований вышеупомянутых «Россетей» — они давали техзадание: предполагаемый ежедневный пробег, требования к графику эксплуатации, возможность заряда от разных источников… Вообще, кому, как не «Россетям», фирме, официально занимающейся реализацией всероссийской программы развития зарядной структуры для электротранспорта, опробовать на себе процесс электромобилизации? Тем более что Роман Бердников, первый заместитель генерального директора «Россетей», недавно заявил: к 2018 году в России будет 1000 зарядных станций, а в 2020 можно будет на электромобиле добраться как минимум до Красноярска.

По готовящейся сейчас Минпромторгом программе развития электротранспорта до 2025 года предполагается, что все компании с госучастием должны будут иметь в своем транспортном парке не менее 10% электромобилей (данные получены от САИ). Соответственно, если и произойдет всплеск спроса на такую технику, то он будет в сегменте коммерческих машин. Кроме того, есть ожидание резкого удешевления источников питания — литий-ионных аккумуляторов, которое должно случиться после выхода на проектную мощность фабрики Tesla Gigafactory. Все эти соображения и привели «СпецАвтоИнжиниринг» к изготовлению в ноябре 2015 первого образца ГАЗель NEXT Electro, который в декабре того же года получил ОТТС.

Вторую машину собрали в апреле 2016-го, ее отличает более продуманное расположение тяговых батарей — в раме вместо кузовного отсека у первой машины. Ее в САИ называют «абсолютно серийной». Имея в виду, что машина готова к серийному производству.

ГАЗель NEXT Electro построена на базе 7-местного цельнометаллического фургона с двухрядной кабиной. Конвертация осуществлялась по понятному и проверенному рецепту: минимум переделок в шасси (иначе каждое изменение в системах, влияющих на безопасность, нужно испытывать и сертифицировать), только замена ДВС на электромотор Siemens с жидкостным охлаждением. Этот двигатель развивает 85 л.с. долговременной мощности (63 кВт) и 133 л.с. в пике (98 кВт). Сопоставимо с бензиновым двигателем УМЗ-А274 Evotech (106 л.с.), но крутящий момент у электропривода заметно выше — 300 Нм против 220 Нм. Это для грузовика важнее, равно как и возможность получить весь момент почти сразу, с минимальных оборотов.

Коробку передач частично сохранили, чтобы не городить новый привод заднего моста. КП сейчас работает как одноступенчатый понижающий редуктор с передаточным отношением 2,3 к 1. То есть где-то в параметрах второй передачи. Сама газовская коробка после недавней модернизации держит 330 Нм входного момента, так что проблем с надежностью быть не должно.

Инвертор взяли американский, но уже начали разрабатывать оригинальный, отечественный. Он будет дешевле. А вот блок управления двигателем — штатный газелевский МИКАС, только перепрограммированный под новые задачи.

Тяговая 350-вольтовая батарея составлена из NCM-элементов. Это разновидность литий-ионных, с никель-кобальт-марганцевым катодом, отличающаяся высокой плотностью запасаемой энергии. На самом первом экземпляре электромобиля аккумуляторы стояли в кузове, в виде вертикального блока. Там вообще хотели использовать литий-железофосфатные ячейки фирмы «Лиотех», но она не смогла выполнить заказ и обанкротилась.

На этой же машине батареи расположены более разумно с точки зрения компоновки — под кузовом, в раме, с некоторым выступом вниз из-за лонжеронов. Раму пришлось переделать, изменив расположение поперечин. Как это сказалось (и сказалось ли) на жесткости всей конструкции — не понятно, ударных испытаний машина не проходила.

Тяговая АКБ разделена на четыре блока, три расположены под грузовым отсеком, четвертый — под двигателем.

Тяговые АКБ расположены ниже рамы

Тяговая АКБ продувается теплым воздухом от бортового жидкостного отопителя Webasto.

Да-да, в холодное время года ГАЗель NEXT Electro не будет иметь совсем уж «нулевой выхлоп», но это самое простое решение по обеспечению нормального микроклимата в салоне. А раз уж поставили автономный отопитель, то грех не использовать его тепло и для подогрева аккумуляторов. А летом АКБ охлаждается потоком воздуха по системе специальных воздуховодов. Машину испытывали при температуре +28 градусов — проблем не возникало, теоретически воздушного охлаждения должно быть достаточно вплоть до +40 градусов.

Штатная 12-вольтовая батарея тоже сохранилась, она используется для питания вспомогательных элементов — освещения, стеклоочистителей и т.п.

Зарядное 22-киловаттное устройство находится прямо на борту. От зарядных станций европейского стандарта IEC 62196-2 (рассчитанных на ток до 63А) ГАЗель NEXT Electro заряжается 3 часа, после чего может проехать примерно 130 км. Можно заряжать машину и от бытовой электросети, но тогда процесс растянется минимум на 8-9 часов.

Зарядный инвертор, выдающий ток 30А

Разъем для зарядки находится здесь же, под крышкой капота.

Что не очень удобно, мягко говоря. Хотя для сетевого кабеля и сделали специальную ложбинку из пластмассы, чтобы его крышка не перебила.

Как видим, «дальнобойность» этого электромобиля отнюдь не тесловская. Чего, впрочем, и не требуется: при возможности подзаряжать машину каждую ночь заказчик сэкономит на цене и массе (и, значит, выиграет в грузоподъемности). ГАЗель NEXT Electro имеет такие характеристики не потому, что нельзя было сделать лучше, а потому, что лучше не требовалось.

Из-за продекларированного принципа «меньше вмешательства в шасси» пришлось оставить рулевое управление со штатным гидроусилителем, заменив механический компрессор электрическим, с управлением по шине CAN. Конечно, чистый ЭУР будет дешевле и энергоэффективнее, но пока останется ГУР. У ГУРа есть два режима — стояночный и маршевый, они различаются «добавленным усилием» (в движении давление в гидросистеме меньше). По словам Олега Кононенко, калибровки руля в целом закончены. Если и будет какая коррекция, то незначительная.

Если так — то ужас-ужас-ужас. Лучше уж ездить вовсе без усилителя руля, чем с ГУРом, включающимся по собственной прихоти. И ведь во всем остальном к машине никаких претензий нет! Динамика в незагруженном состоянии — полный ураган, даже становится страшно. Тормоза отменные, даром что применили электрический «вакуумник». Точность реакций на управление тоже отменная. Добавляет уверенности в поворотах сильно понизившийся центр тяжести. Дело даже не в его вертикальном перемещении, а в том, что тяговая АКБ находится большей частью внутри базы, значит, поведение машины не будет меняться в зависимости от загрузки. Которая упала всего на 300 кг по сравнению с бензиновой ГАЗелью (сейчас грузоподъемность составляет 1200 кг или чуть меньше).

Неплохо настроена и рекуперация, переход к рекуперативному торможению мягок, даже нежен, никакого рывка. Но замедление без использования тормозов эффективно только с относительно большой скорости, в диапазоне до 20 км/ч тормозного момента не ощущается. Очевидно, что рекуперацию настраивали «на комфорт», пожертвовав ее энергоэффективностью. Так что серьезного вклада в общий энергобаланс при городской эксплуатации можно не ждать, даже до классических 10% он вряд ли дотянет.

Сама ГАЗель — автомобиль довольно просторный и комфортабельный. Да, в отделке кабины нет люксовых материалов, тут везде жесткий пластик, а сиденья обшиты простой тканью. Но по дружелюбности, по ощущению уюта и продуманности рабочее место водителя вряд ли сильно уступит корифеям жанра типа Iveco Daily или Mercedes Sprinter Classic. Разве что в новом Ford Transit интерьер выглядит много интереснее.

Отличий от машины с ДВС — минимум, в глаза бросается только огромная красная кнопка аварийного отключения питания, притулившаяся в левой части передней панели.

Под правой рукой, в нише одного из подбутылочников — селектор хода (вперед, назад и парковка).

Приборная панель полностью пока не адаптирована под электромобиль, только некоторая характерная информация (заряд, запас хода) выводится на маленький дисплейчик в центре.

Кузов — обычный, только запаске места не нашлось, и она просто стоит на колесной арке. Если на этом не акцентироваться, то весь полезный объем фургона удалось сохранить. А это, на минуточку, 9,5 куб. м! И высота королевская, 1927 мм.

Еще несколько лет тому назад, когда речь заходила о неизбежности скорой электромобилизации, большинство специалистов сходилось во мнении: «волна» пойдет со стороны городского коммерческого транспорта. Тут условия эксплуатации предсказуемые, под них легко сверстать график зарядки, и пробеги, в общем, небольшие. Но получилось, что первый по-настоящему успешный электромобиль явился миру в виде люксового спортивного седана Tesla model S. Что слегка обескуражило прогнозистов.

По всей видимости, легким коммерческим электромобилям все равно придется влиться в общий тренд. Проблема в том, что российские заводы опять в арьергарде прогресса, все мировые производители коммерческой техники уже предлагают серийные варианты своих LCV, вспомним, к примеру, Ford Transit Connect Electric, Renault Traffic или малышку Volkswagen e-load up! Даже на базе Mitsubishi i-MiEV сделали минифургончик. У нас же пока только полтора экземпляра ГАЗели NEXT Electro да несколько попыток «КАМАЗа» внедрить электропривод в свои машины. Будет ли вообще это направление эффективным бизнесом или останется в рамках НИОКР, нежизнеспособным без госсубсидий?

«СпецАвтоИнжиниринг» думает как раз о бизнесе.

Пилотные экземпляры ГАЗели NEXT Electro должны быть переданы «Россетям» до конца года (если, конечно, удастся выиграть соответствующий тендер). Контракт с ГАЗом подписан на сборку 12 машин. Это только тестовая партия, для испытаний в условиях реальной эксплуатации. Действующее Одобрение типа транспортного рассчитано на производство 100 машин. Если все пойдет нормально, только «Россети» способны выкупать по нескольку сотен электромобилей в год, а всего их потребность в подобной технике оценивается десятками тысяч машин. Одного этого хватит на нормальную индустриализацию проекта. Но менеджеры САИ уже понемногу «окучивают» и других потенциальных заказчиков — «Почту России», доставочные и почтовые службы, аэропорты, предприятия с большой территорией, инкассаторов. Интересуется электромобилями и «Росатом», сделавший недавно заказ на крупную партию Lada Vesta EV.

Чтобы проект не выродился в долгое изготовление единичных экземпляров по случайным заказам, «СпецАвтоИнжинирингу» надо набрать гарантированных заказов примерно на пять сотен машин, при таком объеме ГАЗ уже может стать не просто изготовителем, но индустриальным партнером, экономически заинтересованным в дальнейшем развитии. Что для него сейчас сотрудничество с САИ? Возможность за чужие деньги сделать интересную работу. При масштабировании же бизнеса появится стабильный и довольно ощутимый финансовый поток; прибыль можно будет вкладывать в дальнейшее наращивание компетенций в электромобильной области.

Но все это возможно только с привлечением внешнего инвестора, сам САИ не справится. Поэтому там сейчас готовят бизнес-план именно под внешние инвестиции. Попутно пишется ТЭО для потенциальных заказчиков, раскрывающее преимущество электромобилей перед «коптилками». Упор делается на снижение стоимости владения: при годовом пробеге в 40 000 км и цене электроэнергии в 5 руб кВт.ч, по подсчетам замгендиректора САИ Снежаны Трантиной, ГАЗель NEXT Electro будет в три раза дешевле в эксплуатации, чем дизельная модификация. Но вот по совокупности затрат…

Машина, имеющаяся в наличии, стоит 6,5 млн руб., что вчетверо дороже базового газовского фургона. Даже без калькулятора можно посчитать, что без государственной субсидиарной программы сотнями такие машины никто покупать не будет. Но программа пишется, скоро Минпромторг ее обнародует. Там будет целый пласт инициатив, связанных с субсидированием закупок электромобилей, например, компенсации части лизинговых платежей.

Так что шанс у ГАЗели NEXT Electro есть. Главное, ГУР доработать.