«Вы занимаетесь в спортзале, ведь так?» Такой вопрос приятен для эго и заставляет потуже напрячь и без того выразительный бицепс. И он же обнажает простую истину: если вы отлично выглядите, то вы определенно и чувствуете себя превосходно. А вот еще одна истина: люди, которые хорошо выглядят, к внешности своих автомобилей относятся не менее требовательно, чем к выбору одежды и модных аксессуаров.
Каждый из красавцев, участников нашего теста, имеет схожее происхождение. Все они построены на базе переднеприводного автомобиля, хотя оснащены крайне популярным сегодня полным приводом (опция). Средние габариты и просторный салон. Никакого третьего ряда сидений на всякий пожарный в угоду привлекательным вытянутым пропорциям задней части и просторному багажному отсеку. Иллюзия ненавязчивой спортивности, поскольку в названии двух из трех моделей присутствует слово «sport». Представитель Huyndai, модель Santa Fe Sport, вышел на ринг с обновленной подвеской и перенастроенным электрическим усилителем руля. Второе поколение Ford Edge Sport представляет города Дирборн, штат Мичиган, и обладает очень мощным двигателем. Nissan выставил на бой (из Кантона, штат Миссиссиппи) Murano Platinum, новейшую интерпретацию оригинального суперстильного кроссовера.
К слову о стиле, вы обратили внимание на диски этих кроссоверов? Кованые красавцы диаметром 19-20 дюймов. Ноги необходимо тренировать каждый день.
Третье место: Ford Edge Sport AWD
Ford Edge с первого своего дня (а случилось это в 2007 году) позиционировался как красавец, но в отличие от Murano, в истории его сражений больше поражений, нежели побед. И, к сожалению, сегодня эта тенденция не изменится.
Наша задумка была найти Edge с опциональным на текущий момент 3,5-литровым V-образным или со стандартным 2-литровым рядным четырехцилиндровым мотором EcoBoost. Но в итоге, мы заполучили модель Sport, поскольку только она оказалась доступна для представителей прессы. Ford прибыл на наш тест последним из отобранного трио, и его появление было эффектным. Фантастический EcoBoost V6 объемом 2,7 литра произвел на нас не менее сильное впечатление после того, как мы протестировали 325-сильную версию F-150; его стараниями 2-тонный Edge разгоняется с места до 60 миль/ч (96 км/ч) за ошеломительные 5,7 секунды. Поразительное выступление на прямых участках дороги уравновешено вполне понятным расходом топлива, замеренным по нашей собственной методике Real MPG: 12,7 литра на 100 км пробега по городу, 9,7 литра по трассе и 11,4 литра в смешанном режиме.
Более спортивное поведение подвески обусловлено на 10% более жесткими, чем у стандартного Edge, пружинами, на 15% более жесткими стабилизаторами и соответствующими настройками амортизаторов. Вполне предсказуемо машина стала намного жестче, чем Santa Fe и Murano, но при этом ведет себя довольно мягко на хорошем дорожном покрытии. На неровном асфальте в салоне Edge ощущается сильная тряска.
Мы успели что-либо рассказать о двигателе? Рейнольдс успел: «Звучание у этого двигателя приятное, по крайней мере, для слуха энтузиаста. Я не уверен, что смог бы рекомендовать подобный вариант более широкой аудитории». В сознании некоторых Edge Sport — это доступный простому человеку ответ на Porsche Macan S, и не только потому, что оба эти автомобиля проходят «восьмерку» за 26,2 секунды, хотя Ford при этом демонстрирует большее боковое ускорение (0,87g против 0,83g). Оба доставят вам массу удовольствия на трассе Mount Palomar, преследуя друг друга на протяжении всего маршрута.
Целевое предназначение Edge стоимостью $44 860 весьма туманно. С одной стороны, он быстрый, интересный в управлении и идеально подходит тем покупателям, которые не мыслят своей жизни без спортивных купе и седанов. С другой стороны, он абсолютно беспомощен в решении повседневных задач, с которыми простой автомобиль справляется на ура. Замшевые вставки в обшивке кожаных сидений Edge неожиданно впиваются в спину, вместо того, чтобы поддерживать, даже несмотря на возможность отрегулировать поддержку в области поясницы. Рычаг переключения скоростей капризный, сильно напоминающий вариант от прошлогоднего F-150, выступавшего в номинации Автомобиль года. «Пользоваться рычагом коробки передач очень непросто; фиксатор настолько слабый, что я несколько раз случайно втыкал нейтралку, пытаясь сдать назад», комментирует Плескот. «Переключение между D и S так же не всегда дается просто». При движении по городу в некоторые моменты руль утрачивал нейтральность при маневрах.
Несмотря на первоклассные материалы, выбранные для отделки салона, и на его шикарный дизайн, мы были в бешенстве от мелких и практически невидимых кнопок, притаившихся в нижней части центральной панели и под монитором, который, к слову, куда менее отзывчивый, чем в Hyundai и Nissan. Рэйнольдс, который теплее других отзывался о системе Sync, обозначил проблему мультимедийной системы (помимо ее ужасной репутации за ненадежность) таким образом: она «буквально останавливает машину при переключении треков». Sync3, стартующая в 2016 году на борту моделей Escape и Fiesta, обещает стать более оперативной и дружелюбной.
Нам нравится просторность салона и динамика, обусловленная настройками подвески, и в особенности двигатель V6. На данный момент, это самый ошеломительный Edge за историю модели, но мы бы предпочли оценить его в максимальной комплектации.
О дизайне экстерьера Ford Edge 2015…
Мы говорим:
«Это современный дизайн, но в нем нет риска, и он практически полностью растворяется в каталоге Ford», — считает Ким Рэйнольдс.
«Edge отличается резким, мускулистым дизайном, мужественным и импозантным. Он выглядит как доминирующий SUV», — Келли Прескот.
Они говорят:
«Мы не хотим заново изобретать то, что у нас уже было. Мы хотели подчеркнуть положительные моменты», — говорит Кэвин Джордж, дизайнер Ford Edge.
Второе место: Hyundai Santa Fe Sport 2.0T Ultimate AWD
Наша встреча с новым на тот момент Santa Fe Sport, состоявшаяся в рамках мероприятия «Кроссовер года 2013», оставила кисловатое послевкусие, обусловленное валким кузовом и безразличным рулем. Модель 2015 года реабилитируется в наших глазах, предлагая новый 32-битный процессор, регулирующий работу электронного усилителя руля, в результате чего он стал острее, а так же обновленные передние и задние сайлентблоки, обеспечивающие боковую устойчивость, и измененную геометрию задней подвески.
Вердикт? Машина стала намного лучше, но вы вряд ли захотите прокатиться на ней по маршруту Mount Palomar. Конечно, изменения коснулись в основном процесса коммуникации между автомобилем и водителем и не затронули основные динамические характеристики. Прежний Santa Fe Sport преодолевал «восьмерку» за 27,7 секунды, модель 2015 года демонстрирует аналогичный результат. Старая модель демонстрирует 0,8g бокового ускорения и тратит 37,2 метра на полную остановку со скорости 96 км/ч; улучшенная версия 2015 года останавливается за 37,8 метра и ее боковое ускорение в пределах 0,78g. Управление Santa Fe Sport по-прежнему остается процессом, в котором водитель принимает лишь опосредованное участие. Турбированный 2-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель мощностью 265 л.с. кажется «бодрым, но не чересчур, как в городе, так и на трассе», как выразилась Прескот, или «вполне адекватным в плане мощности», по мнению Рэйнольдса. Общий посыл совершенно ясен: поиск оптимальной управляемости и динамики не были в абсолютном приоритете в процессе работы над новой моделью.
Тому есть вполне логичное (пусть, на наш взгляд, и грустное) объяснение. Управляемость в списке приоритетов всех покупателей модели Santa Fe находится ближе к концу. Я бы даже сказал, в самом его конце. На первом месте стоит цена, и именно в этом аспекте Hyundai нет равных. Наш Santa Fe Sport за $38 370 на $5 585 дешевле Murano и на $6 490 дешевле Edge, и при этом предлагает множество продвинутых приспособлений. Меньше чем за 40 000 долларов США покупатели получают просторный и технологичный салон, а так же высокую посадку водителя, которая так ценится среди владельцев кроссоверов. «Стремление к минимизации затрат — немаловажный аспект здесь, и позиция Santa Fe нам вполне понятна, — говорит Рэйнольдс. — Это все довольно скучно и лишено воображения, хотя и функционально».
Несмотря на невысокую планку в области динамики (разгон с места до 96 км/час за скромные 9,3 секунды, что далеко позади двух других кроссоверов, хотя версия с приводом на переднюю ось уменьшает этот показатель до 8,5 секунды) не особо спортивный Santa Fe Sport прекрасно справляется с повседневными задачами, стоящими перед каждым CUV. Его реальный расход составляет 11,9/ 8,9/ 10,6 литра по городу/трассе/в смешанном режиме, что в опасной близости от Murano. Пакет опций Ultimate стоимостью $4350 — отличное вложение средств. Охлаждение передних и подогрев задних сидений? Есть. Парковочные датчики? Есть. Память положения водительского кресла и 8-дюймовый сенсорный монитор? Конечно. Прескот об интерьере: «Сиденья удобные даже несмотря на жесткость. Мне нравятся простые лаконичные кнопки на центральной панели. Выемка под панелью так же весьма полезна. Передняя обзорность в целом достаточно хорошая». Машина работает довольно тихо. При полностью выжатой педали акселератора уровень шума в салоне составляет около 20,7 сон, что на 18% ниже уровня шума в Murano и на 23% меньше, чем в ворчливом Edge. На невысоких скоростях все трое работают очень тихо.
Зачастую крайне эмоциональный процесс выбора автомобиля необходимо загнать в более рациональные рамки, как нам ни трудно в этом признаться. Обновленный Santa Fe Sport демонстрирует, что рациональность может быть привлекательной.
О дизайне экстерьера Hyundai Santa Fe Sport 2015…
Мы говорим:
«Безликий. Идеально подходит тем, кто не хочет выделяться. Несмотря на свой консерватизм, он обладает приятной внешностью, просто слишком похож на любой кроссовер, будто все они слились в один автомобиль», — Ким Рэйнольдс.
«У него самый обычный экстерьер, но нельзя сказать, что это плохо. Мне нравится решетка радиатора и линии кузова, заостренная задняя часть. Он так же выглядит более компактным, чем импозантные Edge и Murano, по крайней мере, на первый взгляд», — считает Келли Прескот.
Они говорят:
«Экстерьер кроссовера Santa Fe в стилистике Fluidic Sculpture создает ощущение непрерывного движения к новой концепции дизайна под названием Storm Edge, который напоминает о сильных подвижных образах, создаваемых природой при формировании грозового фронта. Чтобы создать иллюзию непрерывного движения, дизайнеры Hyundai используют трехсекционную восьмиугольную решетку радиатора, расставляют акценты при помощи светодиодных лент, хмурого «взгляда», поднимающейся линии талии, спойлера на крыше и заходящих на задние крылья фонарей», — говорится в пресс-релизе Hyundai.
Первое место: Nissan Murano Platinum AWD
Наиболее значимым фактором, влияющим на решение о покупке Murano первого и нынешнего третьего поколения, по словам представителей Nissan, является дизайн его кузова. Визуальная привлекательность в случае второго поколения модели отошла на второй план. А что же тогда вышло на первое место? Динамика и управляемость. Сегодня же на втором месте — качество.
Существует ряд причин, обуславливающих историческое превосходство Murano в сравнительных тестах, проводимых Motor Trend, над такими достойными соперниками, как Mitsubishi Endeavor и Toyota Highlander. Ким Рэйнольдс о нашем Murano Platinum 2015: «В целом, он вполне очарователен: едет плавно, практически бесшумно, удачное сочетание всего». Автомобили, успешно сочетающие деловые качества с развлекающей составляющей, всегда высоко ценятся в нашем сообществе. Nissan уверенно повезет вас по трассе, а затем, как повелось с 2003 года, удивит бодрой работой вариатора и невероятно отзывчивым рулевым управлением.
Кузов немного кренится и вздрагивает, но при этом водитель не теряет связи с дорожным покрытием, даже в моменты, когда кажется, что внешнее колесо вот-вот оторвется от асфальта в повороте при прохождении «восьмерки» за 27,8 секунды (среднее боковое ускорение 0,64g), что, кстати, самое медленное время в нашем тесте. Прогнав его по трассе Palomar Mountain на юге Калифорнии, я смело могу назвать Murano «самым увлекательным и странно быстрым на трассе Palomar» (пьедестал первенства он будет делить с Buick LaCrosse 2012). Проехав на Nissan «восьмерку», Рэйнольдс весьма эмоционально отзывался о динамике Murano. «Он довольно увлекательный, поскольку его система курсовой устойчивости позволяет вам достаточно много, прежде чем вмешаться в процесс. Машина традиционно хорошо сбалансирована». На драг-стрипе вариатор и 260 л.с. от V6 семейства VQ обеспечивают Murano разгон с 0 до 96 км/ч за 7,4 секунды, что всего на 0,4 секунды больше, чем у переднеприводной версии. На невысоких скоростях (к примеру, при маневрировании на парковке) руль с электрическим усилителем может быть медлительным и неожиданно тяжелым.
Наиболее ответственный из нас, помощник онлайн-редактора Келли Прескот, обратила внимание на детали люксового интерьера. «У Murano самый приятный интерьер в этом трио. Система навигации — одна из лучших среди тех, с которыми мне довелось пообщаться, благодаря чувствительному сенсорному монитору и сочной графике. Сиденья очень удобные. Даже без каких-либо измерений понятно, что здесь больше пространства для ног, чем в других моделях, на заднем сиденье». Мы никогда не полагаемся на данные о параметрах салона, предоставляемых производителями, поскольку и сами можем произвести необходимые замеры. Если верить данным Nissan, в Murano для ног пассажиров на заднем диване места меньше всего — 98,3 см против 103,1 см в Ford и 100,1 см в Santa Fe — хотя наше коллективное впечатление говорит об обратном. Потенциальному покупателю лучше составить о машине свое собственное мнение. Скрупулезные покупатели заметят, что все три кроссовера предлагают просторный багажник, и у Murano самая ровная погрузочная площадка, а у версии Platinum еще и задние сиденья полностью складываются.
«Если не брать во внимание вставки из странного материала, салон мне нравится, — говорит Рэйнольдс. — Чувствуется стремление в обеспечении высокого качества стиля, в том числе посредством использования дорогих материалов. Правда, задняя стойка немного препятствует обзору». Обзорность у Murano частично пострадала в угоду стилю, куда ни взгляни. Но, несмотря на подобные недочеты, кроссовер за $43 955, оснащенный пакетом опций Technology (адаптивный круиз-контроль, система предупреждения о возможном столкновении с автоматическим тормозом, панорамная крыша), этот гармоничный полноприводный паркетник с расходом 11,6/8,7/10,3 литра на 100 км по городу/трассе/в смешанном режиме, обеспечил себе первое место на нашем пьедестале.
О дизайне Nissan Murano 2015…
Мы говорим:
«Не могу определиться, что мне больше не нравится: хищного вида решетка радиатора или излишне перегруженная задняя стойка кузова. В остальном же, мне по вкусу смелость и оригинальность предложенного дизайна», — говорит Ким Рэйнольдс.
«Эклектика. Он выглядит, как надо, только под определенным углом. Большая морда и раздувшиеся задние фонари приводят меня в восторг», — считает Келли Прескот.
Они говорят:
«Одной из центральных тем при работе как над кузовом нового Murano, так и над его салоном, было стремление «возвысить ваш опыт» в противовес традиционной приземленности и обыденности, свойственных кроссоверам. Это стремление позволило пересмотреть подход к аэродинамике и к трем ключевым элементам дизайна будущих моделей — передняя часть V-Motion, характерная передняя оптика и плавающая линия крыши». Со слов старшего вице-президента и главного креативного директора Nissan Широ Накамура.
| 2015 Ford Edge Sport AWD | 2015 Hyundai Santa Fe Sport 2.0T Ultimate AWD | 2015 Nissan Murano Platinum AWD | |
|---|---|---|---|
| Двигатель/шасси | |||
| Компоновка | Двигатель спереди, полный привод | Двигатель спереди, полный привод | Двигатель спереди, полный привод |
| Тип ДВС | Бензиновый, с двойным турбонаддувом, V6, чугунный блок и алюминиевый головка, DOHV, 4 клапана на цилиндр | Бензиновый, с турбонаддувом, R4, алюминиевый блок и головка, DOHV, 4 клапана на цилиндр | Бензиновый, V6, алюминиевый блок и головка, DOHV, 4 клапана на цилиндр |
| Рабочий объем, куб. см | 2694 | 1998 | 3498 |
| Степень сжатия | 10,0:1 | 9,5:1 | 10,3:1 |
| Мощность двигателя, л.с./об/мин | 315/4750 | 265/6000 | 260/6000 |
| Крутящий момент, Нм/ об/мин | 474/2750 | 365/1750 | 325/4400 |
| Отсечка, об/мин | 6000 | 6750 | 6500 |
| Трансмиссия | 6-АКПП | 6-АКПП | CVT |
| Подвеска передняя/задняя | Независимая, пружинная, McPherson/независимая, пружинная, многорычажная | Независимая, пружинная, McPherson/независимая, пружинная, многорычажная | Независимая, пружинная, McPherson/независимая, пружинная, многорычажная |
| Передаточное отношение рулевого механизма | 17,7:1 | 15,0:1 | 18,3:1 |
| Тормоза передние/задние | Дисковые, вентилируемые, 13,6 дюймов/дисковые, вентилируемые, 12,4 дюйма, с ABS | Дисковые, вентилируемые, 12,6 дюймов/дисковые, 11,9 дюйма, с ABS | Дисковые, вентилируемые, 12,6 дюймов/дисковые, вентилируемые, 12,1 дюйма, с ABS |
| Колесные диски | Алюминиевые, литые, 20 дюймов | Алюминиевые, литые, 7,5х19 дюймов | Алюминиевые, литые, 7,5х20 дюймов |
| Шины | 245/50R20 102V M+S Hankook Ventus S1 Noble2 | 235/55R19 101H M+S Continental CrossContact LX Sport | 235/55R20 102H M+S Bridgestone Dueler H/P Sport AS |
| Размеры | |||
| Колесная база, мм | 2850 | 2700 | 2824 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1646/1643 | 1628/1638 | 1641/1641 |
| Длина/ширина/высота, мм | 4778/1928/1742 | 4689/1880/1679 | 4897/1915/1692 |
| Дорожный просвет, мм | 203 | 185 | 175 |
| Диаметр разворота, м | 12,0 | 10,9 | 11,8 |
| Снаряженная масса, кг | 1999 | 1807 | 1836 |
| Нагрузка по осям (перед/зад), % | 60/40 | 57/43 | 58/42 |
| Пассажировместимость, чел. | 5 | 5 | 5 |
| Высота салона (перед/зад), мм | 1021/1024 | 970/950 | 968/960 |
| Место для ног (перед/середина/зад), мм | 1029/1031 | 1049/1001 | 1107/983 |
| Ширина салона (перед/середина/зад), мм | 1532/1537 | 1509/1481 | 1514/1494 |
| Объем багажника, л | 1110–2078 | 1002–2025 | 1121–1979 |
| Результаты замеров | |||
| Разгон 0–48 км/ч (0–30 миль/ч), сек. | 1,8 | 3,2 | 2,9 |
| Разгон 0–64 км/ч (0–40 миль/ч), сек. | 2,8 | 4,8 | 4,2 |
| Разгон 0–80 км/ч (0–50 миль/ч), сек. | 4,1 | 6,7 | 5,7 |
| Разгон 0–96 км/ч (0–60 миль/ч), сек. | 5,7 | 9,3 | 7,4 |
| Разгон 0–112 км/ч (0–70 миль/ч), сек. | 7,5 | 12,3 | 9,4 |
| Разгон 0–128 км/ч (0–80 миль/ч), сек. | 9,7 | 15,8 | 11,9 |
| Разгон 0–144 км/ч (0–90 миль/ч), сек. | 12,3 | 20,4 | 15,0 |
| Разгон 0–160 км/ч (0–100 миль/ч), сек. | 15,5 | — | 18,8 |
| Разгон 72–104 км/ч (45–65 миль/ч), сек. | 3,1 | 5,1 | 3,4 |
| Прохождение 402 м, сек./км/ч | 14,3/154,3 | 17,0/133 | 15,6/148 |
| Торможение 96–0 км/ч (60–0 миль/ч), м | 36,6 | 37,8 | 35 |
| Боковое ускорение, g | 0,87 | 0,78 | 0,82 |
| Обороты двигателя при 96 км/ч (60 миль/ч), об/мин | 1600 | 2000 | 1200 |
| Потребительская информация | |||
| Базовая стоимость автомобиля (в США), $ | 40 490 | 38 245 | 41 485 |
| Стоимость тестируемого автомобиля, $ | 45 000 | 38 370 | 43 955 |
| Система стабилизации/антибуксовочная система | +/+ | +/+ | +/+ |
| Подушки безопасности | Фронтальные, передние боковые, оконные (перед/зад), передние коленные | Фронтальные, передние боковые, оконные (перед/зад), коленная водителя | Фронтальные, передние боковые, оконные (перед/зад), коленная водителя |
| Базовая гарантия, лет/км | 3/57 940 (36 000 миль) | 5/96 560 (60 000 миль) | 4/80 470 (50 000 миль) |
| Гарантия на силовую часть, лет/км | 5/96 560 (60 000 миль) | 10/160 900 (100 000 миль) | 5/96 560 (60 000 миль) |
| Помощь на дорогах, лет/км | 5/96 560 (60 000 миль) | 5/без ограничений | — |
| Объем топливного бака, л | 72,7 | 65,9 | 71,9 |
| Расход топлива (город/шоссе/средний), л/100 км | 13,8/9,8/11,7 | 13,0/9,8/11,2 | 11,2/8,4/9,8 |
| Рекомендованное топливо | Неэтилированный Premium (АИ-98) | Неэтилированный Regular (АИ-95) | Неэтилированный Regular (АИ-95) |
Источник: drom.ru
