Падение продаж на российском рынке заставило некоторые компании свернуть локальное производство, а остальные сократили объемы выпуска. Есть и исключение из правил: немецкий концерн Daimler строит в Подмосковье завод полного цикла.
Принято считать, что в кризис продажи премиальных автомобилей сокращаются меньше, чем у массовых марок. Дескать, богатые меньше подвержены падению доходов. Однако нельзя говорить о том, что дорогой сегмент не замечает негативных явлений в экономике. Здесь, как и среди «народных» брендов, наблюдается разнонаправленная динамика.
Так, за прошлый год рынок в целом просел на 11%. Точно такое же падение продемонстрировал Mercedes-Benz. Концерн BMW был успешен, сохранив результат 2015-го на том же уровне, а Audi, напротив, выступила хуже среднего показателя (-19%). По итогам первого квартала текущего года представители большой немецкой тройки тоже показали сильно отличающиеся цифры: -7% у BMW, -16% у Mercedes и -26% у Audi. Правда, теперь их всех роднит тот факт, что они дружно выступают хуже рынка, который сумел выйти в плюс на один процент.
Не забудем и о «Лексусе». Люксовое подразделение «Тойоты» за последнее время значительно усилило свои позиции в России. Еще в 2015 году японцы находились в статистике ниже всех трех конкурентов из Германии, а в 2016-м сумели опередить Audi и приблизиться к BMW. За прошлый год продажи компании выросли аж на 19%, что в условиях серьезного сокращения спроса кажется фантастикой. Lexus показал плюс и в первом квартале 2017-го, хотя и небольшой, всего на один процент.
Если в массовом сегменте успех немыслим без моделей локальной сборки и, следовательно, привлекательных цен, то для премиума это необязательно. Лидер, концерн Daimler, все машины импортирует. Равно как и Lexus.
BMW производит все основные модели на калининградском «Автоторе», ввозя в Россию «в сборе» только заряженные, двухдверные и эксклюзивные версии. Выпуск налажен не по полному циклу, а из готовых машинокомплектов, но и это обеспечивает определенные преимущества. На локальную сборку баварцы перешли еще в конце 1990-х годов, оказавшись одними из первых среди вообще всех брендов. Этот шаг позволил компании получать госзаказы, хотя сейчас, с вводом ценовых и мощностных ограничений для автомобилей чиновников, преимущество российского происхождения машин уже не играет особой роли. На сегодняшний день в России собрано более 170 тысяч BMW.
Что касается Audi, то в течение нескольких лет «кольца» собирали крупноузловым методом ряд моделей на калужском заводе Volkswagen. Любопытно, что перечень выпускаемых моделей постоянно менялся без лишнего шума в прессе. Так, в разное время из ворот предприятия выезжали легковые А4, А5, А6, А7 и А8, кроссоверы Q5 и Q7. По последним данным, ныне сохранено производство только последней модели, лидера продаж компании в России.
Через пару лет расклад сил в премиальном сегменте может поменяться. В данном случае мы говорим не о гипотетических изменениях в экономической ситуации, которые предсказать сложно, а о влиянии уже запущенных процессов. Речь идет о строительстве в Подмосковье завода концерна Daimler. С 2019 года он будет производить по полному циклу как минимум 20-25 тысяч легковушек и внедорожников. Инвестиции в проект составят около 250 миллионов евро. Немцы уже имеют интересы в России, но пока только в секторе коммерческой техники. «Группа ГАЗ» собирает по контракту в Нижнем Новгороде фургоны Mercedes Sprinter Classic, а в Набережных Челнах совместное предприятие «Даймлера» и КАМАЗа выпускает тяжелые грузовики с трехлучевой звездой.
В самом успешном для себя 2014 году Mercedes продал в России 49 165 автомобилей. К 2016-му объем упал до 36 888 машин, однако марка по-прежнему лидирует в своем сегменте с серьезным отрывом. Результат ближайшего преследователя, BMW, составляет 27 507 машин. Если посмотреть на статистику продаж «Мерседесов» в прошлом году, то для обеспечения загрузки будущего завода на 20 тысяч экземпляров немцам достаточно будет локализовать всего четыре модели: седаны Е-класса (в 2016-м продано 4746 машин), кроссоверы GLC/GLC Coupe (5246 машин), GLE/GLE Coupe (7105 машин) и GLS (5100 машин). Добавим сюда непременный S-класс (1840 машин) для возможности продавать его госструктурам, и даже 25 тысяч машин не покажутся запредельными объемами выпуска. А уж если расширить линейку за счет седана С-класса (3126 машин) и вседорожника GLA (2674 машины), то впору сразу расширять мощности до 30 и более тысяч автомобилей в год. И это – по итогам продаж за прошлый год. Если не случиться очередных экономических катаклизмов, то через два года спрос на «Мерседесы» будет еще выше.
Причин локализовать производство в России у «Даймлера» несколько. Во-первых, это вернет компании право участвовать в тендерах государственных компаний в ведомств. Во-вторых, это решит ряд других вопросов: увеличит объемы продаж, сократит сроки производства и доставки машин в дилерские центры, снизит логистические затраты, исключит возможные риски при транспортировке автомобилей из-за рубежа.
«Москва – крупнейший мегаполис, и на его долю приходится большая часть продаж Mercedes-Benz. К тому же локализация производства вблизи российской столицы носит, в том числе, имиджевый характер. А учитывая, что централизованный склад импортера находится в Москве, выбор площадки в 30-40 километрах от МКАД вполне логичен. Кроме того, транспортировка автомобилей в регионы, за исключением Санкт-Петербурга, происходит из Москвы, и строительство завода в Подмосковье позволит сохранить логистическую схему», – добавляет директор по продажам официального дилера «Панавто» Леонид Бородкин.
Впрочем, не все понимают сделанный «Мерседесом» шаг. Среди сомневающихся – глава Volkswagen Group Rus Маркус Озегович. Его компания вложила в Россию в общей сложности 1,75 миллиарда евро, имеет собственные заводы по выпуску автомобилей и двигателей в Калуге, а также использует мощности нижегородского ГАЗа.
«Я удивлен производством полного цикла Mercedes-Benz. Я думаю, что нам нужно договориться о том, что мы понимаем под производством полного цикла. По постановлению о промышленной сборке под ним подразумеваются штамповка, сварка, покраска и сборка. Плюс необходим завод по производству двигателей. Необходимо выпускать 150 тысяч двигателей, чтобы завод окупался. По штамповке также должен быть определенный масштаб. Такой объем в России мы не можем производить. И я бы очень хотел увидеть, если Mercedes-Benz пригласит меня на церемонию открытия своего завода, что именно там производится по полному циклу. В любом случае, ход с их стороны интересный», – отметил топ-менеджер.
Он также добавил, что Audi рассматривает возможность возобновления производства в России в полном объеме. При этом компания рассчитывает на определенные шаги навстречу со стороны властей.
«Мы рассматриваем различные варианты производства Audi. Когда у нас будет концепция производства, я надеюсь получить такие же условия от правительства, которые предоставляются Daimler. У наших автомобилей Audi, собранных в Калуге, больше нет сертификатов, что они произведены в России, потому что правила очень ужесточились с начала 2017 года, и мы не можем продавать их госструктурам, только корпоративным и частным клиентам. Но Mercedes-Benz такие бумаги получит, поэтому нам необходимо понять, как вести себя», – рассказал Маркус Озегович.
Полагаем, что на фоне строительства завода Mercedes-Benz могут пересмотреть свою политику и другие премиальные марки. В частности, о возможности российской сборки задумались в Volvo, а компания Infiniti уже имела практику «досборки» автомобилей на заводе Nissan в Санкт-Петербурге, но отказалась от нее.
