В последние выходные октября в России состоялось одно знаковое событие в истории отечественного автоспорта, про которое нельзя не рассказать. На подмосковной трассе Moscow Raceway прошла четырехчасовая пробная гонка новой (надеюсь!) серии Russian Endurance Challenge (REC).
Здесь все было в новинку: регламент, продолжительность, классы, автомобили, команды и экипажи. Понятно, что возникали сложности, случались ошибки и недопонимание. Но главное не КАК, а ЧТО. Прецедент создан. Можно и нужно развиваться дальше.
Информации по этому событию довольно много, и ею хочется поделиться прежде всего с тех позиций, что сейчас из этого начинания может вырасти очень интересный проект. Который имеет все шансы, чтобы не стать еще одной «какой-то российской серией» или просто ежегодной гонкой, а оказаться «народным» событием, интересным и доступным всем, кто интересуется и живет автоспортом.
Что такое соревнования эндуранс
Само слово «эндуранс» имеет несколько значений, главные из которых — продолжительность и выносливость. Эти два определения и характеризуют спортивные соревнования, которые проводят как для авто, так и для мото.
Собственно, под разряд эндуранса теоретически попадают все гонки продолжительностью от часа и больше, но по сути это все же более длительные заезды. Например, в современной серии Blancpain GT часовые гонки называются спринтами, а в эндуранс записаны только те, что длятся от трех часов. Иначе бы и Формула 1 попадала в этот разряд.
Один из самых знаменитых марафонов — 24 часа Ле-Мана
Смысл таких соревнований в том, чтобы показать не только скоростные характеристики автомобиля, но и его надежность и способность к длительным нагрузкам — ведь в течение гонки автомобиль эксплуатируют по максимуму и без возможности «отдыха». Поэтому победа в длинных гонках всегда высоко ценилась у производителей и покупателей, а в мировой истории у победителей, например, 24-часового марафона в Ле-Мане всегда резко подскакивали продажи.
Есть и еще одна уникальная черта длинных гонок: это совершенно другая атмосфера на трибунах и в боксах. Здесь не нужно следить за ходом событий каждую секунду, как в спринтах, хотя ситуация на трассе в хорошем эндурансе тоже меняется постоянно. Здесь можно отвлечься, попить кофе, а затем вернуться на трибуну или к монитору. Иначе себя ведут и гонщики: они не устраивают бойню на старте за позицию, а действуют больше исходя из стратегии. Программа-минимум здесь — финишировать, а программа-максимум — победить.
Зрители, которые отправляются посмотреть длинные гонки, готовятся основательно, ну а если это 24-часовой марафон, так многие и вовсе берут с собой моторхоумы, палатки и шашлыки.
Зрители гонки «24 часа Нюрбургринга» — одни из самых подготовленных
Из самых известных в мире эндурансов можно назвать 24-часовые гонки в Ле-Мане, Спа, Дайтоне, на Нюрбургринге, а из шестичасовых, пожалуй, Сильверстоун, Фуджи, Бахрейн и другие.
Эндуранс в России
Эта тема довольно сложная по причине того, что полноценных длинных автомобильных гонок в современной России не проводилось. Исключение составляют лишь несколько событий, которые состоялись в начале 2000-х в Москве и Санкт-Петербурге.
В 2002-2003-х годах в этих городах проходили четырех- и шестичасовые соревнования в рамках серии Polo Cup. Там, кстати, участвовали многие наши звезды, в том числе Алексей Дудукало, Александр Львов, Михаил Ухов, Виктор Шайтар, Борис Шульмейстер, Олег Кесельман, Олег Петриков и даже Виталий Петров. По большому счету «поло-капы» недостаточно характерны для эндуранса прежде всего по причине своего монокласса.
В 2003-м в Санкт-Петербурге проходила еще одна гонка под названием «Осенний марафон», которую организовали АвтоВАЗ и «Невское кольцо». Это был монокубок, в котором стартовало более 20 автомобилей ВАЗ-2112, по два спортсмена в экипаже. Гонка продолжалась два часа.
Чуть позже, в 2004 и 2005-м, в Питере на «Невском кольце» состоялось два марафона «Хонда-челлендж 500». Первый и впрямь был рассчитан на дистанцию 500 км и по продолжительности был равен примерно 4,5 часа. В тот год лидер проехал 188 кругов. Но в 2005-м было решено сократить дистанцию и уменьшить продолжительность состязания до трех часов. Тогда победителем стал экипаж команды Lukoil Racing, в котором ехал Алексей Дудукало.
Фото из архива «Карт-моторс»
В традиционных же гонках на выносливость всегда участвуют несколько категорий и классов машин, с различными скоростными характеристиками, с разным типом привода и часто с разными конструктивными особенностями — как, например, в Ле-Мане, где кузова едут наряду со спортивными прототипами.
Ни одного международного соревнования такого рода в России еще не проводилось. Это вроде бы хотят исправить. Так, например, с прошлого года ходят слухи, что компания SMP Racing ведет переговоры с Международной автомобильной федерацией (FIA) о проведении на Сочи Автодроме одного из этапов мировой серии по эндурансу. Ну что ж, это было бы здорово, а пока мы начинаем сами осваивать длинные гонки.
Организаторы REC
Организатором и промоутером Russian Endurance Challenge (REC) выступило спортивное агентство АСПАС в лице Игоря Ермилина и Анастасии Бендиковой.
АСПАС известно тем, что уже довольно много лет занимается организацией и продвижением различных автоспортивных событий. Агентство участвовало в проведении кольцевых гонок в Москве в 90-х годах прошлого века, «приложило свою руку» к появлению в России Формулы 3, промоутировали в начале 2000-х чемпионат России в классах Lada Revolution и «Кубок Lada», ну и, пожалуй, одним из самых важных его проектов с 2008 года является традиционная Гонка Звезд «За рулем».
Традиционная «Гонка Звезд» уже много лет проводится на Центральном Московском ипподроме
Игорь Ермилин, помимо представителя АСПАСа, является также известным автомобильным и автогоночным инженером. На его счету много различных проектов, но есть два, про которые хочется упомянуть. Первый — это российский суперкар Marussia, лицом которого в свое время был Николай Фоменко. Любопытно, что изначально Marussia проектировалась под автогонки серии GT, и только потом превратилась в гражданский суперкар. Второй проект — гоночный прототип, который получил название Fenix. О нем я расскажу чуть позже и чуть подробнее, потому как этот автомобиль принимал участие в четырехчасовой гонке REC, благополучно финишировал и завоевал победу в абсолюте.
Спортивный прототип «Феникс»
Спортивным организатором выступил автодром Moscow Raceway. Именно он предоставил судейский состав, хронометристов, маршалов, а также принимал участие в работе над регламентом.
На вопрос, как так получилось, что в России все же организовали свою собственную длинную гонку, не дожидаясь, когда кто-либо привезет сюда подобную европейскую или мировую серию, Игорь Ермилин сказал:
— Это была незанятая ниша, и пришло время начать развивать это направление. Пора было собирать желающих под новый для России вид соревнований. Те, кто хотел и смог, приехали на автодром участвовать. Те, кто хотел, но не смог, приехали посмотреть. И мне было важно понять, что последние сожалели о том, что остались лишь зрителями. В этот раз мы решили допустить практически все, что может и хочет ехать, а ключевой фактор допуска — это безопасность происходящего.
Регламент
Самое важное, что было сделано в регламенте для участников, это возможность допуска любого подготовленного по спортивным требованиям автомобиля.
Как обычно бывает в таких пробных соревнованиях, изначально заявилось к участию гораздо больше команд и экипажей, нежели в итоге приехало на гонку. К моменту старта в списке присутствовали 15 автомобилей и 44 спортсмена. В каждом экипаже было от двух до четырех пилотов, что объяснялось в том числе требованиями регламента. Согласно ему каждый водитель мог находиться в течение гонки за рулем не менее 45 минут и не более двух часов.
Принять участие в соревновании имел право любой обладатель гоночной лицензии класса «Е» и выше. Т.е. это не только профессиональные пилоты, но и джентльмен-драйверы, чей опыт измеряется, например, участием в любительских заездах тайм-аттак или ралли третьей категории.
Собственно, и среди классов автомобилей в регламенте упоминались практически все, имеющиеся в России, из тех, что подготовлены для соревнований, т.е. закаркашены для масс-старта, обладают системой пожаротушения, соответствующими гоночными сиденьями и пятиточечными ремнями.
Вот все классы, перечисленные в регламенте. РСКГ-классы: Туринг, Суперпродакшн, Туринг-лайт, Национальный; Porsche Cup Challenge; Mitjet 2.0; RHHCC-классы: super-race, warm-race, awd-race, hot-race, citi-light; MCGP-классы: Москвич, ВАЗ классика, Волга; Спорт-прототипы: CN 2.0, Lada Revolution; Lamborghini Blanсpain; Ferrari Challenge.
В этот раз всего на старт вышло 12 классов. Ну да, 15 автомобилей в 12 классах можно не комментировать, но, во-первых, это тестовое мероприятие, а во-вторых, на том же Нюрбургринге тоже бывает по одной-две машины в классе. Тут главное — участие.
Для увеличения массовости организаторы в этот раз пошли и еще на один нестандартный шаг: разрешили в ходе гонки замену автомобиля на идентичный. Это было сделано в основном из-за тех экипажей, которые планировали принять участие на машинах из любительских гонок тайм-аттак, так как там они готовятся под быстрый круг, а не под длительное выступление на трассе, и могли просто не выдержать нагрузок. С другой стороны, история мирового автоспорта знает подобные прецеденты — например, Формула Е, где во время пит-стопа пилот пересаживается в другой автомобиль
В ходе гонки каждый экипаж обязан был сделать три обязательных пит-стопа и сколько угодно еще технических. C автомобилем может работать не более двух механиков. Продолжительность пит-стопа — не меньше пяти минут. Это довольно неоднозначное решение, которое я попросила прокомментировать представителя спортивного организатора, спортивного директора автодрома Moscow Raceway, мастера спорта международного класса Михаила Ухова. Вот что он сказал:
— Эти пять регламентированных минут были взяты потому что среди участников оказалось довольно много пилотов и команд с небольшим гоночным опытом. Мы посчитали, что за эти пять минут люди успеют все сделать без спешки и, как следствие, без ошибок: поменять колеса, провести замену пилотов, отстегнуться, пристегнуться, подогнать кресло и даже заправить машину топливом. Нашей главной установкой на пробный этап REC была безопасность.
Михаил Ухов
С другой стороны, Игорь Ермилин прокомментировал подобную регламентацию следующим образом: «Мы исходили также из того, что на многих машинах стандартного бака бензина хватит примерно на 55 минут нахождения на трассе в гоночном режиме, и через это время им придется в любом случае заезжать за топливом. Мы добавили пять минут на заправку и другие технические нужды, и у нас получились четыре смены и три пит-стопа, которые фактически укладываются в четырехчасовой формат».
Поскольку специальных гоночных заправочных аппаратов на автодроме Moscow Raceway пока нет, то дозаправку было решено проводить в отдельном месте под присмотром специально обученных маршалов. Заправочную зону вынесли на отгороженную площадку в паддоке, где помимо заправщиков обязательно дежурили пожарные и маршалы по безопасности. Сначала не хотели разрешать сочетать дозаправку с другими возможностями, но затем все же позволили проводить на той же территории и смену пилотов, так как пяти минут хватало на все.
Заправка в специальной зоне
Да, и еще важно: монотоплива не было, моношины не было. Что касается резины, то участники ехали на том, на чем удобнее, или что есть под рукой. Некоторые из автомобилей (преимущественно с профессиональными гонщиками за рулем) были обуты в слики (типа hankook), некоторые — в дорожную спортивную резину, но подавляющее большинство отдали предпочтение полусликам вроде Advan 048.
Автомобили и пилоты
В итоге на стартовую решетку вышли самые разнообразные транспортные средства. Среди них — два гоночных прототипа: Ligier JS53 Evo 2 и Fenix FR01, а также современные кузова и классические автомобили советского производства.
Про Ligier и Fenix надо обязательно рассказать немного подробнее.
Прототип Ligier JS53, принимавший участие в российском эндурансе
Прототип Ligier JS P2 на фото с гонки «24 часа Ле-Мана»
Ligier JS53 — младший брат прототипа Ligier JS P2, на котором в настоящее время выступает Роман Русинов в Чемпионате мира по эндурансу (WEC). То же шасси, но другой двигатель: здесь установлен двухлитровый мотор Honda мощностью 255 л.с., укомплектованный шестиступенчатой коробкой передач Sadev. У этого прототипа тоже довольно богатый послужной список. Он выступал во французском чемпионате на выносливость VdeV, чемпионате Германии, побеждал в Speed Euroseries и итальянском чемпионате спорт-прототипов.
Что касается Феникса, то это, что называется, «штучный товар». Его автором является, как я уже писала, Игорь Ермилин — ему принадлежат вся концепция, аэродинамика, компоновка, конструкция, а также расчеты и рабочая документация. Дизайн делал Александр Захаров. Наверное, стоит позже написать отдельный материал про этот прототип, уж больно занимательная у него история. Сейчас же имеет смысл сказать, что работа над ним была начата в конце 2005 года, и тогда задача была создать недорогой, красивый и быстрый российский спорт-прототип, который мог бы конкурировать с Lada Revolution, выйти в достаточном количестве экземпляров и выступать как минимум в моносерии.
Впервые «живой» прототип был представлен спустя несколько месяцев после начала работы, в феврале 2006 года, а весной его уже выкатили на тушинский аэродром. К сожалению, его дальнейшая судьба оказалась преимущественно «выставочной» — показательные заезды, тесты для журналов, участие в выставках и фестивалях. Пойти в серию прототипу помешала судьба всего российского автоспорта — отсутствие трасс, спонсоров, мероприятий. Из боевых тестов были выезды в том числе на «Смоленское кольцо», где за рулем Феникса находился Олег Квитка. Лучшее время на этой трассе — 1.39, 69.
Основные характеристики автомобиля — двигатель Alfa Romeo 2.0 Twin Spark мощностью 152 л.с. и коробка Newland LD200. Но основное преимущество Феникса — в его цене. Это полноценный гоночный прототип и при этом очень недорогой.
Ligier, за рулем которого находился Михаил Ухов (а позже его сменил другой пилот Алексей Жутиков), выиграл квалификацию в одни ворота и расположился на поуле. Феникс (экипаж — известные пилоты Олег Квитка и Илья Буренко, участвовавшие во многих российских и международных сериях) был очевидно менее мощным, и квалификация была не очень удачной — он оказался на третьей стартовой линии. Следом за Ligier расположилась Subaru WRX STI команды Kramar Motorsport, которой управляли Алексей Веременко и Вахтанг Димитрадзе, имеющие опыт участия в немецком чемпионате VLN.
Затем Honda Civic Type R команды Neva Motorsport, выступающая в Российском Кольцевом чемпионате (Павел Яшин, Владимир Удаленков, Роман Голиков и Лев Толкачев); Renault Clio класса Суперпродакшн РСКГ с Владимиром Череванем и Андреем Артюшиным за рулем, затем Fenix, далее неожиданно высокий результат показал ВАЗ-2101 команды УГМК, выступающей в Moscow Classic Grand Prix. Впрочем, тут удивляться особо и нечему — за рулем «Копейки» были просто звезды.
Команда УГМК на ВАЗ-2101 (слева направо — Марк Гольд, директор команды, Илья Кашин, Наталья Гольцова, Тимур Тимерзянов)
Помимо Ильи Кашина, отлично выступающего в различных любительских сериях, в том числе и раллийных, Жигулями управляли по очереди Наталья Гольцова и Андрей Масленников, завсегдатаи подиумов РСКГ, а четвертым в экипаже стал не кто иной, как Тимур Тимерзянов, чемпион Европы 2012-2013 годов по ралли-кроссу.
Тимур Тимерзянов демонстрирует отличную физическую подготовку
Также на старт вышли два VW Polo класса Национальный (РСКГ) команды B-Tuning, еще один Polo команды Зенит Моторспорт, Mazda 3 и Mazda 323 (за рулем которой ехали в том числе два пилота, также имеющие опыт участия в VLN — Сергей Балдин и Артур Гороян), Renault Logan, Москвич-412 МАДИ — и не простой, а построенный специально для участия в классической гонке 24 часа Нюрбургринга, за рулем которого выступал многократный чемпион России по ралли Александр Потапов и его ко-драйвер Василий Прутковский.
Еще одна Honda Civic Type R, а также два экипажа, использовавше сменные автомобили. Экипаж № 5 (Михаил Засадыч, Илья Байков и Владислав Шевель) в классе «ВАЗ классика» заменили ВАЗ-2105 на ВАЗ-2101, а экипаж № 6 в любительском классе warm race выступал на двух идентичных Renault Logan.
Гонка
Про саму гонку рассказывать, честно говоря, особо нечего. Конечно, были оплошности, как, например, с процедурой старта с хода, когда многие пилоты по незнанию нарушили формовочную сетку еще до пересечения линии старта, были мелкие ошибки, но в остальном все прошло довольно гладко, если не считать кое-где нарушенной белой линии при выезде с питлейна или недобранных минут во время пит-стопов. Как ни странно, большинство машин финишировало — значит, у нас есть хороший стимул продолжать проведение длинных гонок: техника выдерживает.
Пит-стоп команды Neva Motorsport
У некоторых были технические проблемы, которые удалось решить за время гонки и вновь выйти на трассу. Из 15 экипажей в результате финишировало 11, при этом из четырех сошедших один, а именно Ligier, проехал лишь один час и затем заехал в боксы. Функция этого автомобиля заключалась, скорее, в рекламе самого мероприятия и бренда G-Drive, нежели в полноценном участии. И своего они добились: все фотографы снимали этот яркий и красивый автомобиль.
В итоге максимальное количество кругов — 111 — за четыре часа гонки проехал Fenix. Его средняя скорость составила 108,84 км/ч, а лучшее время круга — 1:49,385.
Как сказал Михаил Ухов, в Russian Endurance Challenge был безусловно важен тот момент, что на трассе одновременно оказались самые разнообразные автомобили: и прототипы, и кузова. К тому же эти машины очень сильно различаются не только по габаритам (прототип на трассе плохо виден из-за «невысокого роста»), но и по скоростям. И пилоты, управлявшие различными типами машин, учились ездить все вместе, обращать внимание друг на друга и следить за происходящим вокруг. Потому что сочетание этих двух типов гоночных автомобилей на трассе — отличный опыт не только для любого водителя, но и для организаторов, и для автодрома. Для Moscow Raceway это был, кстати, первый опыт такой смешанной гонки.
В качестве заключения
Самое важное в этом событии даже не то, сколько было участников, какие автомобили и с какой скоростью проехали трассу. Важно то, что событие состоялось и стало понятно — даже в совершенно негоночных условиях (конец октября для Москвы — не лучшее время года, но было важно провести первую гонку сейчас, чтобы за зиму совершить работу над ошибками) люди готовы принимать участие в событии, которое изначально сформировано со всей лояльностью по отношению к участникам. Главное, что это оказалось интересно. Хорошо, что почти все получили награды.
Теперь, имея хоть какой-то опыт, можно продолжать работать и над регламентом, и над условиями проведения, и над привлечением участников и зрителей.
Игорь Ермилин вручает призы экипажу Renault Clio — Владимиру Череваню и Андрею Артюшину
И еще очень важно то, что сейчас в гонках REC пока может принять участие фактически любой желающий, потому что действующий регламент создан именно для этого. Не нужно откладывать свою любовь к автоспорту в долгий ящик — достаточно взять машину, минимально ее подготовить, немножко научиться рулить и приехать на трассу.
На вопрос организаторам, есть ли в России, по их мнению, будущее у эндуранса, Игорь Ермилин ответил следующее:
— В этот раз у нас была проба пера. Фактически получилась гонка под девизом: «Кто не накатался за сезон — приезжайте». Мы опробовали здесь несколько подходов для того, чтобы понять, получается это или нет. Протестировали первоначальный вариант регламента, порепетировали с централизованной заправкой. Теперь к следующему году мы будем это все дорабатывать и обрабатывать. Но я хочу сказать, что не оценив для себя долгосрочность этого проекта, мы бы и не начали проект. Хотя при некоем фатальном, катастрофическим провале, конечно бы, отказались. Но результат вполне оптимистичен.
Я думаю, первые пару лет это будет гонка для удовольствия. Скажите, ну какая еще гонка предлагает пилоту в один день шесть часов чистого удовольствия на трассе — два часа тренировки и квалификации и четыре часа гонка? Никакая. Здесь можно накататься от души!
Фотобонус
Источник: drom.ru
