Отправляясь на технический семинар Audi, Кирилл Милешкин был уверен, что немцы заведут разговор о дизелях. Однако нынче всё внимание – альтернативным источникам энергии, главным из которых должно стать электричество. Итак, сосредоточимся на новых способах применения электричества в автомобиле, будь то долгоживущая батарея или электромеханический качающийся амортизатор eROT.
Новый трон
В словаре Audi появилось новое обозначение – h‑tron. Так назвали силовую установку на топливных элементах, работающую на водороде. Принцип не нов: молекулы водорода расщепляются на электроны, которые отдаются в электрическую цепь, и протоны, вступающие во взаимодействие с кислородом. В результате химической реакции образуется лишь водяной пар – абсолютно чистый выхлоп. Первым носителем новой установки стал лифтбек А7 Sportback. Его представили еще год назад, но для близкого знакомства выкатили впервые.
В баллонах хранится 5 кг водорода, обеспечивающих запас хода до 500 км. Полная заправка баллонов занимает три минуты. Позаимствованная у серийного гибрида Audi A3 e‑tron тяговая батарея дополнительно питает электромотор при интенсивном разгоне. Благодаря батарее можно вообще ездить только на запасенном электричестве (без водорода), но ее энергоемкость лишь 8,8 кВт·ч – полного заряда едва хватит на 50 км.
Под капотом Audi A7 h‑tron – установка из 300 топливных ячеек. Два электромотора, по одному на каждой оси, разгоняют машину до сотни за 7,9 с. Максималка – 200 км/ч. Полный привод реализован без жесткой связи между передними и задними колесами – благодаря согласованной работе электродвигателей.
Дизельгейт подсадит Audi на электричество
По итогам дизельного скандала компании Audi пришлось скорректировать планы. В Ингольштадте решили повременить с перспективными моделями, не играющими…
Технически всё великолепно, но где инфраструктура? В Германии всего полтора десятка точек водородной заправки. К концу 2016 года их должно стать шестьдесят, а к 2020 году – четыреста. Вот лет через пять, глядишь, и проснется реальный интерес к водородомобилям.
Цены? Те еще! Дебютировавший в Токио (ЗР, 2015, № 12) седан Honda Clarity с силовой установкой на топливных элементах будет стоить в Японии 7,66 млн иен (более 4 млн рублей) – он дороже гибридного седана Legend (6,8 млн иен). Главная задача немцев к 2020 году – сделать водородные автомобили близкими по цене к электромобилям.
Парковка для батарей
При лавинообразно растущей моде на гибриды и электромобили производители упорно не дают ответов на вопрос, как утилизировать кучи отработавших срок аккумуляторов. Однако готовы рецепты, как их использовать до полного истощения.
Эксперты фирмы Audi говорят, что их батареи будут гарантированно работать в течение восьми лет, а расчетный срок службы – 15 лет. Когда батарея «устанет», ее отправят в так называемый аккумуляторный парк – хранилище электричества, получаемого от солнца, ветра или забираемого из обычной сети во время спада общего потребления. Запасенное электричество используется в моменты пиковых нагрузок на электросети или для заряда электромобилей. И лишь когда емкость батареи упадет до 10% начальной, ее отправят на переработку.
Развитие электрических технологий в интерпретациифирмы Audi.
Зажигаем за рулем Toyota Mirai — первого серийного водородомобиля
Примеряем будущее за рулем первого серийного автомобиля на топливных элементах. Футуристический седан Toyota Mirai потребляет исключительно водород.
Неожиданная отставка
Настоящий прорыв – создание электромеханического качающегося амортизатора eROT. Это рычаг, один конец которого закреплен на подвижном элементе подвески, а второй присоединен к компактному генератору. Вертикальные перемещения колеса на неровностях дороги передаются на рычаг, и благодаря его колебаниям вырабатывается электричество. Классического амортизатора при этом нет вовсе! Инженеры говорят, что разницу в ощущениях по сравнению с обычной адаптивной подвеской почувствовать невозможно.
Мне не показали ни опытный образец, ни даже чертежи – секрет! Но верю на слово немцам, которые утверждают, что eROT компактнее обычного амортизатора (компоновщики это оценят) и позволяет реализовать адаптивную подвеску, поскольку можно изменять степень сопротивления рычага. Система способна выдавать от 3 Вт на идеальном асфальте до 613 Вт на проселке. На ровных дорогах Германии получится в среднем 150 Вт. Поступившая в систему автомобиля «халявная» энергия снижает нагрузку на двигатель и, как следствие, уровень вредных выбросов. Инженеры говорят о сокращении CO₂ в выхлопе на 3 г/км.
Отличная идея! И почему до этого не додумались у нас, в стране вечно разбитых дорог?
