В нашей стране принят документ под названием «Стратегия развития автомобильной промышленности России до 2025 года». Как же видят будущее одной из ключевых отраслей экономики чиновники?
В 2012 году продажи новых автомобилей в России достигли своего пика. Было реализовано 2,94 миллиона легковых и легких коммерческих машин. После этого начался спад, который резко усугубился в конце 2014-го. Тогда на фоне обвала рубля за последний квартал из дилерских шоурумов и со складов смели все остатки, а начало 2015 года ознаменовало начало крутого пике продаж.
Примерно в этом время Министерство промышленности и торговли объявляло несколько крупных программ, направленных на поддержку стремительно падающего спроса. Чтобы стимулировать покупку гражданами новых машин, государство запускало льготное кредитование, утилизацию автохлама, льготный лизинг, скидки за трейд-ин и другие. Только с 2014 по 2016 год на поддержку рынка из бюджета было потрачено 113 миллиардов рублей, в этом году на те же цели пойдет еще 62,3 миллиарда.
Однако специалисты Минэкономразвития рассудили, что дальше так продолжаться не может, и «черную дыру» надо закрывать. В ведомстве уверены, что государственная поддержка внутреннего рынка больше не вызывает желаемого эффекта, как это было еще пару лет назад. Аналитики подсчитали, что сегодня на каждый потраченный миллиард рублей россияне приобретают лишь 5-10 тысяч дополнительных машин. Так что авторы новой стратегии уверены, что экономическая ситуация в нашей стране стабилизировалась. Те россияне, которые откладывали покупку нового автомобиля до лучших времен, вот-вот его приобретут. Ну а кому машина не нужна, тем и различные программы не интересны.
Еще одной причиной, которая повлияла на решение сократить меры поддержки рынка, стали сами производители. В течение последних нескольких лет они надеются на финансовую поддержку со стороны российских властей и не меняют схему работы.
Чиновники заявляют, что им не только следует привыкать работать без казенных денег, но и сокращать количество платформ. По мнению российских властей, сокращение приведет к так называемому «эффекту масштаба»: чем меньше используется разных платформ, тем больше унификация, больше одинаковых компонентов. Из этого следует сокращение затрат на настройку конвейеров, поставку запчастей и логистику.
Правда, автопроизводители способны считать затраты не хуже наших чиновников. Если какая-то схема неэффективна, то держаться за нее крупные капиталисты не будут. Оптимизировать логистику и количество платформ любой крупный автоконцерн умеет и без указки российских кабинетных деятелей. Будет любопытно посмотреть, как это требование будут применять к зарубежным гигантам. Не иначе, в министерствах сами хотят решать, какие модели собирать в России.
Зато власти РФ уже отметили, что если и будут продолжать поддерживать кого-то, то только тех, кто пойдет на эти условия. То есть если у фирмы есть несколько нелокализованных платформ, то меры господдержки ей не положены. Как следствие – подорожание продукции и, вполне вероятно, снижение спроса. Если же автокомпании примут эти условия, им придется отказаться от моделей, платформы которых не локализованы в России и потому нашими властями считаются «лишними». При этом будет увеличиваться число соплатформенных машин.
Покупатели это ощутят, в первую очередь, за счет снижения выбора. Корпорациям дешевле оставить на конвейере одну-две популярные модели, чем расширять линейку. Вот и получится, что останутся в салонах сплошь бюджетные, зато популярные автомобили. Разумеется, со временем количество россиян с деньгами увеличится. Тогда им и предложат несколько родственных этим самым бюджетникам моделей. Причем, согласно теории российских чиновников, они должны будут еще и подешеветь. К слову, в это же время весь мир планирует перейти к электрическому транспорту и беспилотникам.
Аналитики вывели несколько сценариев развития российского авторынка. Согласно оптимистическому прогнозу, россияне в 2025 году приобретут 2,5 миллиона новых машин. Пессимисты уверены, что эта цифра не превысит два миллиона. «Золотая середина» — 2,2 миллиона реализованных автомобилей.
Но вот незадача: на всех площадках производственные мощности закладывались с запасом. В надежде на стабильный рост продаж к 2025 году аж до 3,4 миллиона единиц техники. Получается, что практически у всех производителей конвейеры будут производить больше, чем нужно. Даже при неполной загрузке. Да еще и власти давят, требуя сократить количество платформ. Неудивительно, что кое-кто предпочел уйти в тень «до лучших времен». Например, General Motors.
Отдельного упоминания стоят современные технологии в России. В частности, электромобили и автопилот. В Министерстве экономического развития признают, что до мирового уровня нам еще очень и очень далеко. В ведомстве считают, что к 2020 году продажи электрокаров в РФ будут занимать не более 1-1,5% рынка. И виной тому достаточно высокая цена в сегменте. А вот к 2025 году батареи могут заметно подешеветь, что приведет к снижению стоимости «зеленых» автомобилей. И вот тогда их доля имеет все шансы достичь 4–5%.
Чиновники уже сейчас начали прорабатывать варианты поддержки фирм, которые занимаются развитием инфраструктуры и технологий. При этом про столь важную вещь, как утилизация батарей, власти не говорят ни слова.
Примерно такая же ситуация складывается и с автономными машинами. Только в Минэкономразвития отмечают, что их будут покупать еще меньше, чем электромобилей. Да и появятся они на российском рынке еще позже. Правда, сейчас власти готовы выделять средства на разработку беспилотников, чтобы отставание России по этой части оказалось минимальным. Разные фирмы проявили большой интерес к деньгам из казны, но вот результатов пока нет. Если, конечно, не считать прорывом мирового масштаба ездящие на пульте дистанционного управления «НАМИ Шатл» и «Матрешку». А ведь в деле продвижения автопилота необходимо еще поправить законодательство и привести в нормальное состояние дороги.
