Бывший глава румынской марки Dacia переезжает в Тольятти в очень сложное время, и объем стоящих перед ним проблем таков, что легкой его жизнь не будет.
Надежды на обретение флагманом российского автопрома российского же топ-менеджера не оправдались. Глава завода «Лада Ижевск» Михаил Рябов в лучшем случае получит должность одного из заместителей, а «рулевым» совет директоров назначил абсолютно неизвестного в нашей стране Николя Мора. До этого он руководил румынской компанией Dacia, а его работа в автомобильной отрасли началась в 1988 году.
С самого начала никто не обещает новому топ-менеджеру легкой прогулки. Об этом в один голос говорят другие руководители АвтоВАЗа, хотя и признают, что за последние годы предприятие сделало большие шаги в своем развитии.
«АвтоВАЗ модернизировал свой модельный ряд и производственные процессы, а также существенно улучшил качество продукции. С приходом Николя Мора мы планируем и дальше следовать выбранной стратегии, невзирая на вызовы, которые перед нами стоят сейчас. И мы продолжаем отстаивать наши взгляды на будущее российского рынка и АвтоВАЗа, как лидирующего игрока российской автомобильной промышленности, в долгосрочной перспективе», — заявил председатель совета директоров АвтоВАЗа и президент альянса Renault-Nissan Карлос Гон.
«За последние 7 лет на АвтоВАЗе произошли кардинальные изменения, благодаря которым серьезно повысилось качество производимых автомобилей, были разработаны и произведены новые модели, возросла эффективность производства. Наша задача сегодня — создать высококонкурентный продукт, увеличить долю рынка, а также обеспечить эффективный процесс загрузки российских производств компонентной базы. АвтоВАЗ является стимулом для развития сотен других предприятий страны. Все эти задачи будут стоять перед новым руководителем», — вторит ему генеральный директор госкорпорации Ростех Сергей Чемезов.
Проблему недозагрузки конвейеров, конечно, в рамках завода не решить. Когда экономика находится в глубоком кризисе и внешнеполитическая обстановка далека от нормальной, наивно рассчитывать на хорошее самочувствие гигантского производства. Тем не менее, запланированные на 2016 год объемы выпуска автомобилей удручают. Из ворот тольяттинского завода выйдут (при благополучном раскладе) 300 тысяч машин, из которых «Лад» будет чуть больше половины, из ворот бывшего ИжАвто – 106 тысяч. И это притом, что мощности в Автограде позволяют собирать без малого миллион автомобилей, а в Удмуртии – до 230 тысяч!
С этими цифрами придется прожить как минимум этот год. Строить сейчас прогнозы на 2017-й сродни гаданию на кофейной гуще. Вряд ли кто-то возьмется с большой долей уверенности давать предсказания даже на год текущий…
Может достаться Николя Мору и за недостаток новинок. Ничего не попишешь: к их изобилию нас приучил Бу Андерссон. Шесть моделей и коробка передач за два года – столько АвтоВАЗ сроду не выпускал! Теперь, судя по всему, темп снизится. На этот год запланированы еще две вседорожные версии: универсал Vesta Cross и хэтчбек XRay Cross. За ними должны последовать рестайлинговые «Гранта» и «Ларгус», которые обзаведутся внешностью в икс-стиле. Конечно, если плачевное финансовое положение завода не заставит новое руководство пересмотреть планы.
Уже сейчас можно с уверенностью сказать, что о полноприводных версиях можно надолго забыть. Для них потребуются серьезные доработки машин, а импортные компоненты трансмиссии сделают цены вовсе космическими. Если сейчас топовая «Веста» стоит 658 000 рублей, то в кузове «универсал» и со всеми ведущими колесами она будет стоить как минимум на сотню тысяч дороже. А «Иксрей» и без того стоит в максимуме 723 000. Бу Андерссон считал, что типичный покупатель «Лады» к таким ценам готов. Правильно ли это мнение – покажет рынок. Пока судить рано. Седан продается неполные четыре месяца, а хэтчбек – месяц.
А дальнейшие перспективы развития модельного ряда покрыты туманом. Доживающую свой век «Приору» обновлять уже не будут. «Калина», как уже известно, уйдет из линейки, а универсал переродится в семействе «Гранты». Другие проекты – «Нива-3» и машины гольф-класса – заводу нужны, но требуют колоссальных вложений.
Но все-таки главной задачей Николя Мора станет снижение издержек. О выходе на прибыльный уровень пока говорить не приходится, так что нужно хотя бы сократить убытки.
Как уже известно всем, кто следит за новостями, Бу Андерссон не слишком церемонился с российскими поставщиками, активно заменяя их иностранными. Последствия этого проявились после обвала курса рубля: себестоимость вазовских моделей резко полезла вверх. Кроме того, официальные данные о степени локализации оказались завышенными. Так, по данным портала autoreview.ru, у «Весты» и «Иксрея» вместо заявленных 75% и 50% в реальности – 47% и 22% соответственно! Понятно, в какой степени это удорожает автомобили.
Вероятно, Мору будет поставлена прямая задача: пересмотреть отношения со смежниками и их перечень. Вряд ли произойдет резкий поворот на 180 градусов, и дорогу на конвейеры АвтоВАЗа откроют всем компаниям, включая ранее изгнанные Андерссоном.
«Компромисса быть не может. Если с точки зрения качества поставщики не дотягивают до требований Альянса (а соответствовать необходимо именно им, поскольку продукция идет и для Renault-Nissan), то таким на АвтоВАЗе не место. Или мы находим нормальных поставщиков, и АвтоВАЗ демонстрирует то качество, что сейчас, или вместе тонем», — заявил глава завода «Лада Ижевск» Михаил Рябов.
Эксперты отрасли сходятся во мнении, что в части работы с поставщиками грядут большие перемены. Это один из главных путей к удешевлению продукции. Перейти на 100%-ную локализацию невозможно. В стране попросту отсутствует достаточное количество качественных и современных производств, а некоторые узлы не делают вовсе.
«Конечно, сейчас Мор может начать использовать только наши компоненты. Но это будет уже не «Веста», а «Жигули», — высказался заместитель директора «Автосельхозмаш-холдинга», специализирующегося на аналитике и консалтинге в сфере автомашиностроения, Александр Ковригин. Будем надеяться, этого не произойдет, и АвтоВАЗ не уронит уровень заработанного в последние годы качества.
