В рамках подготовки к следующему «Дакару» белорусская команда провела в астраханских степях тесты нового капотного грузовика.
В середине марта раллийная команда «МАЗ-СПОРТавто» отправилась на трехдневные тесты в Астрахань, чтобы в боевом режиме на трассе, на которой ранее проходили этапы ралли-рейда «Золота кагана», испытать новый гоночный грузовик МАЗ-6440RR с капотной компоновкой.
«Задача была накатать определенный километраж и выявить недочеты конструкции автомобиля, — рассказывает лидер белорусской команды Сергей Вязович. — В принципе мы получили нормальный объем данных, сейчас есть над чем работать. Например, в отличие от бескапотника здесь применена более крупная и тяжелая кабина, а количество амортизаторов на ней осталось тем же — по одному по каждому борту. Выяснилось, что при приземлении после прыжка идет смыкание: кабина доходит до кронштейна. Пробовали устранить это регулировкой, но пришли к выводу, что такого количества амортизаторов для кабины недостаточно, будем ставить по два на каждую сторону.
Также мы неожиданно столкнулись со старой проблемой. Если помните, несколько лет назад, только перейдя на моторы Caterpillar, мы мучились с гидроусилителем руля — постоянно выходил из строя насос. Причина была в малом сечение обратки. В свое время мы ее решили. Но так как капотник мы проектировали не один год, то в конструкцию было заложено еще старое решение — вот оно и «выстрелило», мы просто упустили из вида этот нюанс. Но это дело поправимое.
У нас были настороженные ожидания по поводу новых элементов конструкции. Например, капот. Он довольно массивный, и мы точно не знали, как он будет вести себя в боевом режиме — все-таки вибрации. Но проблем не возникло. Далее — надстройка кузова. Это тоже кардинально другой элемент. Там теперь стоит цельная дверь, которая не имеет нижней части, открывается вся. Она более длинная, массивная, выполнена из других материалов. Еще машина имеет чуть больший задний свес — и мы опасались, что мы будем цепляться этим «хвостом» в определенных ситуациях. Но этого не произошло. Вообще ни по пластику кузова, ни по новым металлическим конструкциям неприятных сюрпризов не было.
На мой взгляд, это кардинально другой автомобиль, им намного легче управлять. Мое мнение: за такой конструкцией — будущее. Не знаю, каким образом нужно развивать бескапотник, чтобы получить такой комфорт для вождения. О надежности в данный момент говорить рано, для этого мы должны в течение года выполнить большой объем работы и усовершенствовать конструкцию. Но в случае безотказной работы машина будет гораздо конкурентоспособнее, чем бескапотник.
Капотник получился значительно легче только за счет компоновки, применения других материалов. Сегодня лимит по весу — 8,5 тонны, и мы близки к этому. А любой наш бескапотник весит больше 9 тонн. То есть мы уменьшили массу грузовика минимум на полтонны. Плюс лучшая развесовка по осям (50х50 против 55х45), сниженный и расположенный посередине центр масс. На любых поворотах, на мягкой поверхности автомобиль очень устойчив: не кренится, вкручивается в поворот. Как правило, если происходит снос, он предсказуем, нет срыва какой-то одной оси — машина просто плавно скользит всеми колесами. Ее можно докручивать, распускать — управлять ею легко.
На заднюю ось по сравнению с передней нагрузка стала больше или одинаковой. Но на бескапотнике нагрузка на переднюю ось на тонну больше. Еще один момент касается поведения автомобиля на бездорожье. Он стал напоминать внедорожник или багги, когда при преодолении канав, неровностей подбивает заднюю часть. Если бескапотник взлетает передом, а задняя часть от земли практически не отрывается, то теперь все происходит наоборот: перед все «проглатывает», а задняя часть отрывается.
Я вижу, что у машины потенциал большой, я очень доволен снижением ударной нагрузки. Это в принципе один из факторов, почему мы решили построить капотник. Но здесь нас может поджидать одна опасность. Сейчас на бескапотниках, имея уже довольно надежную технику, темп в гонке мы задаем по своей выносливости — возможности терпеть ударную нагрузку. Машина ее точно держит, а экипаж идет на пределе своих физических возможностей в тот момент, когда атакуешь. Какая опасность возникает здесь? Ударная нагрузка на экипаж гораздо меньше, соответственно растет темп — увеличивается нагрузка на технику. И пока мы не располагаем опытом, какой темп нанесет предельный урон автомобилю. Поэтому, когда машина выедет на тесты и соревнования, скорее всего, мы будем ошибаться с выбором темпа. Потому что теперь по физическому состоянию, насколько я мог сделать вывод из этих коротких тестов, я еду однозначно быстрее.
Сказать, что обзорность у капотника хуже, как многие прогнозировали, не могу. В определенных аспектах даже стало немного легче. Мы не испытывали машину на больших подъемах, как будет на них — пока не знаю. Но на спусках обзор стал даже лучше. То же самое в узких местах в поворотах — ты четко видишь свой радиус поворота, так что в этом плане даже легче, чем на бескапотнике, когда ты сидишь над передней осью.
Дает преимущества, причем серьезные, еще одно из нововведений новой машины — автоматическая коробка передач Allison. Главное заключается в том, что «автомат» всегда держит мотор в зоне рабочих оборотов, не позволяя ему сваливаться в турбояму и получать провал по тяге. Ты постоянно находишься в оптимальных оборотах, без потерь, при этом никаких усилий для этого со стороны пилота не требуется, можно сосредоточиться на других аспектах управления — выборе траектории, скорости и так далее. При торможении коробка сама переключается вниз, чтобы стрелка тахометра не опускалась ниже 1400-1500 оборотов в минуту. Соответственно после торможения ты все равно остаешься в рабочей зоне и можешь тут же использовать всю тягу.
Причем коробка очень неплохо работает именно автоматическом режиме. Также имеется мануальный режим, причем честный — держит даже высокие обороты, сама не переключается. Но в Астрахани этот режим мы просто протестировали. Необходимости в нем не было, хватало автоматического. Мы разговаривали с ребятами, которые ездят на такой коробке на «Дакаре», — кто-то пользуется «драйвом», кто-то ездит в мануале. Кому как удобнее.
Будем продолжать испытывать новый автомобиль в течение всего года. Команда и экипаж будут вести работу над проверкой и обеспечением надежности всей конструкции. Мы не испытываем иллюзий о том, что наша машина будет лучше всех, вот прямо сразу так, с первой гонки.
Что касается ближайших соревнований, в которых мы намерены принять участие, то в данный момент выбираем между российским ралли-рейдом «Золото кагана» и гонкой Desert Challenge в Марокко. Оба соревнования пройдут в апреле. Африканская гонка интересна тем, что на сегодняшний день заявлено около 40 грузовиков, в том числе команды Iveco, Renault, — мы бы хотели попасть в эту компанию. К тому же гонка будет проходить 8 дней, там более 2 тысяч километров дистанции. Трехдневный ралли-рейд в Астрахани не сравнится в «восьмидневкой» в Марокко. Хотя астраханский рельеф за три дня «убивает» машину даже больше, чем «Дакар» за две недели. Для новой машины это запредельная нагрузка, за такой километраж все нюансы точно должны вылезти.
Об участии в предстоящем «Шелковом пути» пока не можем сказать ни да, ни нет по разным причинам. Это вопрос и бюджета, и физической возможности подготовки автомобилей. Еще до «Шелкового пути» мы рассматриваем ралли «Казахстан», европейские этапы. Там, где все факторы будут сходиться, мы будем участвовать. В любом случае главной целью и приоритетной для нас гонкой остается «Дакар».
